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一季度国际船舶市场回顾与展望

新闻来源:中国船检    浏览量:1023 申程 蔡敬伟 2016-11-01
        2016年一季度,全球新船市场量价齐跌,细分船型全面遇冷,主要造船国接单严重不足,市场恶化程度远超预期。随着整个行业产能结构性过剩矛盾集中爆发,市场将进入实质性调整阶段。本文在分析一季度船舶市场总体情况和成交特点的基础上,对后期市场走势给出判断,供相关企业参考。
        市场总体情况
        1、航运市场虽小幅反弹,但低迷状态难以扭转
        2016年一季度,全球主要经济体增速放缓所带来的海运量增速减缓进一步显现,主要货种海运需求普遍疲软,全球船队过剩率居高不下(截至2015年底约22%),运力供需失衡导致市场运费持续承压。克拉克松综合运费从1月初的13876美元/天单边下跌至3月初的8764美元/天,之后虽小幅回升,但季度累计跌幅仍高达30%。一季度平均仅10385美元/天,远低于危机前2006年~2008年30000美元/天的水平。
        主要船型市场来看,散货船市场方面,一季度中国铁矿石、煤炭进口需求开局疲软,BDI指数一路下挫至季度中段的290点,创下有记录以来新低。虽然之后市场出现快速反弹,但3月末429点的水平较年初仍明显下滑,BDI累计跌幅12.2%;油船方面,受低油价刺激,国际油运市场整体处于近年来高位,但随着主要进口国储备能力日趋饱和,油价刺激效果开始减弱,市场运费高位松动,反映国际原油船综合运价的BDTI指数季度累计下跌约20% ;集装箱船方面,主要目的地消费需求持续低迷,运力供需矛盾凸显,市场目前约157万TEU的闲置运力已超过2009年底峰值,CCFI指数累计下跌近10%。
        2、新船市场开局低迷,市场陷入“冰冷停滞”
        2016年一季度,全球新船市场开局极度低迷,共成交新船77艘、966万载重吨,同比分别下滑77.8% 和60.2%。逐月来看,1、2月平均成交量不足60万载重吨,3月份,新船订单量虽然骤升至847.9万载重吨,但扣除中国矿运及招商轮船20艘40万吨VLOC的非常规订单,成交量也只有47.9万载重吨。单单1~2笔订单,成交量占全球订单比重就超过80%,整个市场需求已不能简单用“萎缩”和“低迷”来形容,而是近乎停滞。近十年来,全球造船产能快速扩张,航运市场过剩运力持续累积,但受投机、政策等因素轮番刺激,市场调整被一再推迟。随着全球经济复苏乏力特别是中国经济增长持续放缓,航运市场不管是即期还是预期需求都已无力再支撑船舶行业继续“带病前行”。随着船舶工业产能结构性过剩矛盾集中爆发,市场将进入实质性调整阶段,去产能进程将痛苦而漫长,船舶行业供给侧改革势在必行。
国际船舶市场成交量年度及月度走势
        3、新船价格持续走弱,二手船价格快速跳水
        受全球新船需求疲软影响,2016年一季度新船价格延续2015年以来的下行态势,克拉克松新船价格指数从1月份的131点继续松动至3月份的130点。具体船型成交价格来看,同期VLCC、巴拿马型散货船、超大型集装箱船、大型LNG船以及VLGC等主要船型的新船价格均下跌100万美元以上,跌幅均在2%左右。
        相较新船价格,二手船价格对市场反应更为剧烈,克拉克松二手船价格指数从1月份的91点下跌至3月份的88点,跌幅远超新船价格。从实际成交情况看,好望角型散货船市场表现尤为明显,3月初某希腊船东以1100万美元的超低价格,购入1艘8年船龄16.9万载重吨好望角型散货船,该价格创下20年来近似船型交易新低。2月中旬某7年船龄同型船尚能以1850万美元成交,二手船价格跌势之迅猛可见一斑。此外,油船方面,受原油运输及储油需求迅速增长推动,5年船龄31万吨二手VLCC价格于2015年年中一度达到8400万美元高位,近期市场某艘5年船龄31.8万吨VLCC以7500万美元成交,价格出现明显松动。二手船价格对新船价格有着明显的先导作用,其大幅走低或将成为拖累新船价格继续下行的重要诱因,并从更深层次体现出“即期需求”和“预期需求”极度脆弱。
        4、造船完工量处于低位,交船难问题日益恶化
        2016年一季度,全球船厂共完工交付新船551艘、2900.2万载重吨,同比大致持平,远低于2012年前后4500万载重吨左右的水平。受航运市场持续低迷、部分船东经营业绩恶化影响,一季度交船难问题凸显,新船订单延期、甚至是撤单情况频发,完工交付量远低于预期。以交付风险较为集中的散货船为例,据统计,一季度原计划交付散货船290艘中,121艘出现延期情况,24艘被撤单,累计占比50%。其中好望角型散货船原计划交付28艘,订单延期交付及撤销的数量分别达到14艘和1艘。订单延期交付甚至是撤单,给相关造船企业现金流及硬件资源占用带来极大压力,对其日常生产经营产生严重不利影响。随着航运市场低迷状态延续以及船价下跌导致的资产价值缩水,交船难的问题短期难以缓解甚至会更趋恶化。
        5、手持订单量持续下滑,订单保障程度不容乐观
        随着近年来全球新船成交量的持续萎缩,手持订单量延续下滑态势。截至2016年一季度末,全球船厂共持有在建船舶订单2.84亿载重吨,分别较2014年底和2015年底下滑13.1%和7.4%。就衡量船厂订单保障程度的生产保障系数来看,以2015年完工量测算,目前全球订单生产保障系数约为2.9年, 远低于2008年最高6年的水平,若以近5年最高完工量测算,目前全球订单生产保障系数仅为1.7年。手持订单量和生产保障系数的明显回落,将使得船厂落实船位压力明显增加,特别是目前国内部分船厂2016年仍有约30%的开工船缺口,2017年缺口率更是接近80%,由此将导致船舶行业的竞争日趋激烈。
        市场主要特点
        1、各细分船型不同程度低迷,部分市场至今颗粒无收
        2016年一季度,各船型市场全面遇冷,油船市场除1艘VLCC外,仅成交部分中小型成品油船和化学品船,累计成交量共109.3万载重吨,同比大幅减少90.1%。集装箱船方面,大箱船集中交付对市场带来的冲击一时难以消化,在运力严重闲置的背景下,主要班轮公司无订船需求,一季度市场完全零成交。散货船累计成交826.7万载重吨, 但除20艘VLOC外, 市场仅成交4艘中小型散货船,累计26.7万载重吨,好望角型船等常规船型市场行情依旧惨淡。液化气船方面,部分LNG项目延期伴随着运力集中交付,市场受到需求和供给侧双重打击,一季度至今零成交。LPG船市场已面临严重运力过剩风险,波罗的海相关运费指数近日创下6年来新低,由此导致市场需求低迷,除1艘7500方小型LPG船外,市场一季度再无成交记录。
        2、低船价催生二手船交易热潮,一定程度挤压新船需求
        一季度,与新船市场的冷清状况形成鲜明对比,在低船价刺激下,二手船市场迎来交易热潮。特别是在好望角型散货船市场,随着二手船价格创下20年来新低,对市场价格一向敏感的欧洲船东,包括瑞典John Fredriksen、希腊Angelicoussis家族、Martinos家族、Inglessis家族以及摩纳哥Ofer家族在内,先后大举进军二手好望角型船市场,一季度二手好望角型散货船累计交易27艘,同比大幅增长800%,创下历史新高。从历史成交情况看,受共同的外部环境影响,二手船市场和新船市场在多数情况下“一荣俱荣,一损俱损”,但当市场行情极度低迷,例如2009年和2012年,船东在扩张运力时更倾向于购买二手船,而不是订造新船,特别是在二手船价格大幅跳水以及船型相对较新的情况下,二手船交易对新船市场的替代效应会更加明显。2016年,新造船市场需求低迷,由低船价催生的二手船交易热潮,势必会对市场产生进一步打压。
        3、新船订造基于现实货运需求,投机船东逐步退出市场
        2016年一季度,全球仅有33家船东订造新船,其中前10家订造量占全球比重高达97.2%,反映出船东群体普遍缺乏订船需求。从订单性质看,新船订造主要基于现实的货运需求,其中中国远洋海运集团和招商轮船分别订造10艘VLOC,主要基于与淡水河谷签订的铁矿石长期运输协议。阿拉伯海上石油运输公司(AMPTC) 订造的2艘15.8万载重吨苏伊士型成品油船(LR3型成品油船),具备冰区航行能力,同样基于特定的项目背景。而曾一度引领全球订船热潮的投机船东,在航运市场去运力化进程中处境艰难, 只能逐步退出市场。以Scorpio Bulkers为例,其正与希腊船东John Angelicoussis就出售旗下船队一事进行前期商谈,尽管相关交易未最终确定,但被业界普遍认为只是时间问题。
        4、日韩船厂订单严重不足,中国船厂市场份额超八成
        2016年一季度,日韩船厂订单严重不足,在1月份开局订单近乎绝迹的情况下,凭借2、3月份少数VLCC、苏伊士型油船以及巴拿马型散货船订单承接,接单量小幅回升,一季度分别累计接单55.8万和70.2万载重吨,占全球比重仅为5.8%和7.3%。中国船厂开局同样低迷,但在3月份20艘VLOC订单推动下,一季度累计接单816.1万载重吨,占全球比重高达84.5%。但值得注意的是,市场占比的大幅增长并不能说明中国船厂在惨淡的市场环境下得以独善其身,非常规订单释放应理性看待。上述VLOC订单的集中成交有其特殊背景,难以代表市场整体的需求状况。除上述订单外,中国船厂一季度接单量仅16.1万载重吨,除了2艘2.1万载重吨PCC和1艘灵便型散货船外,其余订单全部为1万吨以下小型船舶,整体市场需求惨淡程度在一定程度上更甚于韩日船厂。
        具体船厂来看,2016年一季度,得益于国内20艘VLOC订单投放, 上海外高桥、北船重工、中海工业(江苏)三家船厂接单量位居全球前三位。现代三湖、日本联合造船、大岛造船等日韩船厂承接部分VLCC、苏伊士型油船以及巴拿马型散货船订单,接单量紧随其后。此外,国内江东船厂、浙江扬帆承接少量杂货船及PCC订单,在全球新造船市场整体低迷的背景下,接单排名也得以跃居全球前列。
        国际船舶市场形势展望
        1、外部环境持续恶化,航运费率难以反转回升
        2016年,世界经济整体复苏乏力,国际贸易增长缓慢,国际货币基金组织(IMF)和世界贸易组织(WTO)在4月初分别将2016年全球经济和贸易增速进一步下调至3.2%和2.8%。整体来看,外部环境持续恶化,难以对全球航运回暖提供有力支撑。预计2016年全球海运量增速约2.1%,低于同期船队运力3.1%的增速,当前严峻的运力过剩形势将进一步恶化,由此导致整个航运市场继续承压,运费水平难以回升。
        2、新船市场恶化程度超过预期,新船价格继续走低
        2016年,航运市场持续低迷,市场“即期”表现难对新船需求构成支撑;运力过剩和中国经济增速下滑,导致“预期”市场前景非常惨淡。预计2016年全球新船需求量将进一步萎缩,累计订单量很难超过7000万载重吨,较2015年下滑30%以上。
        成交结构方面,大型船运力不同程度过剩,新船需求明显不足,市场关注点将逐渐向小吨位船型以及小船种方向转移。具体细分市场来看,散货船市场一时难以找到“中国因素”替代力量,干散货海运量或将出现萎缩,同时VLOC的批量成交将对好望角型等常规散货船市场形成打压,预计市场短期内需求仍极为有限。相较之下,“一带一路”战略带来的区域性贸易的活跃以及老旧船舶更新需求等因素使得小灵便型散货船市场前景相对较好。油船方面,低油价刺激效应或将减弱,随着运力集中交付,全年运费将呈前高后低态势。市场回落之前,VLCC仍有一定订造机遇,特别是中东及美国船东值得关注。集装箱船方面,大型箱船集中交付使得市场运力过剩程度进一步加剧,随着班轮公司竞争性运力升级订单降温,2016年新造船市场将出现回落。支线型集装箱船前期订造相对有限,在区域性贸易迅速发展的背景下,将有一定需求。其它船型方面,LNG船市场回落超出市场预期,LPG船市场运力过剩风险不断加大,客滚船、渡船、公务船、挖泥船等小船型市场需求整体平稳,但规模有限,难以对市场产生有力支撑。
        新船价格方面,从供给侧角度来看,造船产能刚性极强,过剩产能短期难以消除,在市场需求严重不足背景下,市场竞争只能愈发激烈,同时从成本方面来看,船板及主要配套价格仍难以对船价产生支撑,因此预计新船价格将进一步承压。
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