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MEPC70能效问题继续发酵,EEDI PhaseⅢ并非终点

新闻来源:Seawaymaritime    浏览量:778 中国船检 2016-10-27
        国际海事组织(IMO)海洋环境保护委员会第70届会议(MEPC70)于2016年10月24-27日在伦敦召开。截至第二天,会议已经就压载水管理公约实施及G8导则修订、船舶能效改善、温室气体减排等问题进行了充分讨论,并针对上述三项议题派出了三个工作组开展具体研究工作。其中,船舶能效改善方面,主要涉及船舶燃油数据消耗数据收集机制相关文件的修订和制订、EEDI第二阶段(PhaseⅡ)折减率审查、冰级船修正系数、最小推进功率和以气体作为非主燃料的船舶EEDI计算等问题。关于具体研讨内容暂不赘述,在此仅就EEDI PhaseⅡ折减率审查问题提请中国船舶工业界特别关注。
        针对EEDI折减率,有成员国和非政府组织指出当前阶段建造的油船、散货船、集装箱船、杂货船四类船舶可以轻松满足EEDI PhaseⅡ 20%的折减率要求,建议在2020年时采取更为严格的设计要求,例如油船、散货船、集装箱船和杂货船分别采用32%、33%、48%和44%的折减率。该问题引发了成员国和相关非政府组织的激烈争论。部分成员认为集装箱船折减率要求的提高空间最大,至少可以在PhaseⅡ基础上继续降低15%,即35%;其他船型可以继续降低5%以上,即25%。
        然而,考虑到现阶段数据的完备性(特别是大型船舶)、修订程序及修订要求的执行以及船厂承接的2020年订单等问题,委员会决定维持PhaseⅡ要求不变,但将考虑提高PhaseⅢ折减率和/或制订PhaseⅣ的可能性。也就是说,IMO已经注意通过新技术的应用,船舶能效可以达到更高水平。据此,海事研究中心认为自2025年起EEDI要求将更为严格,并极有可能增加PhaseⅣ。而结合IMO同步开展的提高能效“三步走”方针实施、船舶温室气体减排长期战略路线图制订和市场机制措施推进等工作,未来市场将倾向能效水平更高、EEDI指数更低的船舶,这将考验我国船舶工业未来5年在绿色环保型船舶方面的研发能力。
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