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IMO船舶能效市场减排机制对我国影响几何

新闻来源:中国船检    浏览量:2231 范维 2016-10-12
        |► 能效市场机制大致可以分为税收机制与排放权交易机制两种基础类市场机制。EIS机制则另辟蹊径,可以说是EEDI与罚金方式的混合机制。
        在2016年4月结束的国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第96届(MEPC96)会议,同意建立船舶燃油数据消耗收集机制,迈出了MEPC 能效改进“三步走”的第一步。此前,欧盟已通过立法,在欧洲议会与委员会条例2015/757提出了“船舶监测、报告和核查机制”(简称“MRV”机制),并于2018年1月1日开启第一个报告期。两种机制基本趋同,表面看仅是燃油数据的收集,但需要提醒业界注意的是其背后正在酝酿建立的全球范围航运市场减排机制(MBMs)。本文将以航运业和造船业为出发点,围绕IMO框架下日本提出的基于船舶能效的市场减排机制方案(船舶能效激励机制),分析该机制对我国海事行业可能产生的相关影响,并为我国在此类问题上的决策提供参考。
        船舶能效激励机制提出的背景
        船舶能效激励市场机制(EIS)源于2010年日本和国际航运公会分别向IMO提交的MEPC60/4/37和MEPC60/4/39两份提案。上述两项提案分别提出了燃料- 碳税机制(LIS)和效率- 惩罚机制(VES),由于两个机制之间都以税收为基础,因此经过日本和国际航运公会的共同讨论,最终将LIS机制与VES机制合并而成为EIS机制。
        选择EIS机制研究,主要是因为该机制的主提案国为日本。日本既是全球第二大航运国(船队规模),又是全球第三大造船国(近三年完工量)。我国船队规模紧随日本之后,排名全球第三;我国造船完工量高于韩国和日本,排名全球第一。日本在海事领域地位与我国极为相似,是我国海事工业领域的主要竞争对手。
        一直以来,日本在绿色船舶技术方面处于全球领先地位,笔者曾在与日方政府和业界代表在IMO会议、ISO会议、行业政策研讨会和船舶类技术论坛中有过多次接触,深深感受到日本对于船舶能效问题的关注,并试图推高技术法规要求,以遏制竞争者和追赶者的脚步。以MECP为例,目前日本正积极担任着空气污染与能效工作组和提升国际船舶能效的进一步技术与运营措施工作组的召集人工作,足见其对能效问题的关切。
        船舶能效激励机制研究
        通常,能效市场机制大致可以分为税收机制与排放权交易机制两种基础类市场机制。EIS机制则另辟蹊径,在充分考虑日本绿色船舶技术优势的基础上,将IMO制订的船舶能效设计指数(EEDI)与碳税机制相结合,以EEDI作为判定是否缴纳碳税的评判标准,即:以低于对应阶段EEDI基准值(EEDIPhase X)一定比例的一条曲线作为免税线(EEDI免税),将处于该曲线上下两侧的船舶划分为消极能效船舶和积极能效船舶,并结合碳税的缴税机制,规定消极能效船舶(未达到能效标准的船舶)需要缴纳惩罚性费用,费率的大小取决于船舶实际能效与基准能效之间的悬殊程度,即相差越多,费率越高。因此,也可以说EIS机制是EEDI与罚金方式的混合机制。计算公示表示如下:
        缴纳金额=(EEDIAttained –EEDI免税)·相应税率(¥/吨)·年燃油消耗量(当EEDIAttained>EEDI免税时)
        考虑到船龄和建造条件的差别,EIS机制将新建船舶和现有船舶进行区分,现有船舶采取比新造船舶相对宽松的免税标准,如图1和图2所示。
1 EIS对新造船的应用
2 EIS对现有船舶的应用
         此外, 每艘船舶用其IMO代码在GHG FUND 开设独立的电子账户,所征收费用将直接由船舶经营人交给依特定公约设立的基金组织。关于收入分配,一是致力于行业内减排的研发项目,以进一步提高船队能效,二是资助其它符合协议指南的项目。提案中建议用于海运业外的收入部分应当与海运业排放在全球总排放中的比重相符合。
        EIS机制充分考虑了EEDI的问题,不仅能激励船东在购买新船时优先考虑订造能效水平较高的船舶,还能驱使船东重新评估现有船队能效水平,对排放较差的船舶予以技术改进或提前淘汰。不过,EIS的致命问题在于当前绝大多数的现有船舶EEDI数据缺失,而船东或船舶管理人一方面排斥市场机制的建立,另一方面不会牺牲船期而进行EEDI测试。对此,在2012年第64届海上环境保护委员会上,日本提议现阶段暂不对现有船舶的机制设计进行讨论。
        EIS机制对我国海事行业的影响
        通过前述分析可以看出,EIS机制对航运业的最大考验是现有船队的能效水平情况,对造船业的最大考验是船舶工业界的节能环保型船舶设计能力和建造水平。上述两方面因素也直接决定了我国在IMO层面如何选择市场机制方案。
        1、对我国航运业的影响分析
        EIS机制对海运业的影响主要来自现有船队,即现有船队的能效水平和管理水平。由于全球缺乏对现有船舶能效的真实统计数据,因此,可以通过对船队船龄的分析,判断不同国家船队间整体能效水平的差异,从而在不考虑船队管理水平的前提下,初步识别EIS机制对我国航运业的影响情况。
      (1)全球主要国家船队的船龄水平研究
        根据联合国《2014年海运述评》,截止2014年1月,世界船队的载重吨位平均船龄低于10年,中国、德国、希腊、日本和韩国等全球排名前五的船舶所有国,其船队的平均船龄均低于其他船舶所有国, 约有58.5%的吨位是在2009年~2013年完成交付的。
        另外, 根据Deltamarine公司为欧盟海事安全署(EMSA)提供的EEDI测试和试航数据,2007年〜2011年中国船队中新建油船整体能效水平优于韩国,但落后于日本和欧洲;中国船队中新建散货船整体能效水平优于韩国和欧洲,但落后于日本;中国船队中新建集装箱船整体能效水平优于韩国和日本,但落后于欧洲。总体上看,中国船队2007年〜2011年期间新建船舶整体优于日、韩和欧洲的平均水平。
        通过对全球主要国家船队船龄结构的分析,可以推定:中国船队整体能效水平好于全球平均水平,与日本船队能效水平差距不大,但好于韩国船队。
      (2)中国主要航运公司船队船龄水平研究
        根据英国克拉克森数据,截止2015年9月,中国远洋、中国海运、中外运长航和中国招商局四大国有远洋运输公司(现已重组)共有船舶1014艘(含在建船舶),约为9940万载重吨, 其中约有8%建造于2000年以前,约有10%建造于2000年~2004年之间,约有31%建造于2005年〜2010年之间,约有51%建造于2011年及以后。
        根据英国克拉克森数据及部分船队内部统计数据,截止2015年9月,马士基、地中海、达飞、赫伯罗特、韩进、Angelicoussis、Teekay和Navig8等国外8个主要远洋运输公司共有船舶1953艘(含在建船舶),约为13208万载重吨,其中约有10% 建造于2000年以前,约有15%建造于2000年~2004年之间, 约有35%建造于2005年~2010年之间, 约有40%建造于2011年及以后。
        通过对比发现,中国四大国运船队船龄结构优于上述国外主要船队船龄结构,因此推定其整体能效水平相对好于国外船队,这主要得益于2012年中国主管机关出台的一系列“拆旧造新”政策,如《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》。
         综上,中国船队整体船龄结构优于世界平均水平,总体能效水平与日本和欧洲少数国家船队相比仍有小幅差距,但差距正在不断缩小,因此受EIS机制影响小于全球船队,但现阶段可能略大于日本和欧洲部分船队。此外,受国内政策影响,中国四大国运自2012年起开始进行新一轮的船舶结构优化,其船队船龄结构处于全球领先水平,整体能效水平较高,因此,受EIS机制影响小于国内外其他主要船队。
        2、对我国造船业的影响分析
        EIS机制对船舶工业的影响主要来自产品设计水平和建造能力上,即降低EEDI的综合能力。面对着EEDI越来越严的强制执行要求,中国船舶科研院所已经大力开展对不同船型的节能设计研究,根据对国内主要设计院所的调研,我国船舶整体能效设计水平基本与日、韩持平,仅有部分船型存在小幅差距。随着近几年中国船舶工业的快速发展,我国在散货船、油船和集装箱船船型的节能设计上已经取得了较好的成绩。
         根据从日、韩造船机构获得的数据看,日本具备设计和建造满足EEDI第二阶段远洋运输船舶所有船型的能力,且部分船型可以在EEDI基线基础上下降35%以上,但对于散货船和油船的设计也面临与中国同样的问题(尚无法有效满足第三阶段要求)。总体来看,日韩与中国的设计能力相比,对应不同船型可分别领先1%〜4%左右,优势并不明显;韩国则在大型LNG运输船、LPG运输船和大型集装箱船舶方面处于相对领先地位,与中国的设计能力相比,主要竞争船型能效设计水平基本相同(主要是集装箱船),实际差距也不明显。综上,中、日、韩三国所掌握的船舶能效优化技术基本相同,所建船舶的EEDI水平差距不大。
         目前,我国船舶行业虽然产能较大,但船厂集中度不高,结构性落后产能比例较高,在高技术高附加值产品方面仍同国外存在较大差距,现有产品的主要指标同国外相比仍存在较大差距。同时,相比造船业,我国配套业发展滞后,这使得我国离造船强国仍存差距。
        综上,EIS机制的引入将在短期内考验我国非骨干船舶企业的接单能力,一定程度上会影响我国造船业的国际竞争力。但根据近些年我国船舶工业的发展历程和趋势判断,长期看,中国造船业将继续缩短与日韩间的差距,产能落后的船厂通过市场机制逐步转型或被淘汰,产业结构趋于合理,船舶设计、建造和配套水平将稳步提高。
        此外,受EIS机制对现有船队淘汰作用的影响,船舶企业可能因此获得一部分额外订单,这可能会给处于寒冬中的造船业带来一丝暖意,而中国也会因此获得至少1/3的订单。
        船舶能效激励机制应对策略建议
        当前,我国正处于供给侧结构性改革阶段,在供应端,应当通过提高标准,利用立法倒逼的方式,化解产能过剩问题,提高产品和服务质量,全面提升行业上下游的综合竞争力。在需求端,将环保问题作为新的突破口,通过环保标准驱动新的市场需求,为技术创新和转型升级营造良好的市场环境。
        通过资料、意见调查和数据分析,EIS机制的实施将提高全球航运业运输成本,增加船东负担。但从国家层面看,我国船队船龄结构年轻化优势明显,所受冲击相对较小,可以作为追赶其他航运强国的重要条件加以利用;对于造船业,EIS机制将对船舶能效技术提出更高要求,但可能会给低迷的造船市场新添一些订单。从国家层面看,我国中小船厂将受到明显冲击,但从长期看,我国船舶产业集中度将得到提升,产能结构得以改善,整体竞争力有望增强。因此,建议如下:
        一是关注并积极参与IMO燃油数据消耗机制和后续市场机制的讨论情况,提前布局。
        二是尽快启动我国船舶温室气体统计或排放清单编制工作,除做好参与IMO能效议题讨论准备工作外,必要时可将内河和近海航运纳入到我国碳交易体系中。
        三是进一步比较EIS机制与其他碳税和碳交易机制间的利弊,如果EIS机制对我国国民经济总体影响相对较小,可适当考虑推动该机制或类似的市场机制。
        四是考虑到能效问题仍将是未来10年国际造船市场竞争能力的重要决定因素,应提前开展新能源、新船型和新材料等技术研究。
        五是联动海事行业上下游单位,形成覆盖全产业链的船舶能效排放控制联盟,共同研讨行业发展政策和供给侧改革路径。
        六是制订绿色船舶评价标准,对绿色船型给予适当补贴或金融政策支持,激励中国船队提前建造绿色船舶,激励中国船舶企业不断进行技术创新。
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