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中国版ECA路线图

新闻来源:中国船检    浏览量:2439 李晓川 2016-09-30
        |► 这是中国首次发布船舶大气污染物排放控制国家标准。短短不到一年时间,中国官方在加强船舶污染排放控制上至少已两次“亮剑”。
        2016年8月30日,环保部首次会同国家质检总局制定了《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》(GB15097—2016),这是中国首次发布船舶大气污染物排放控制国家标准。短短不到一年时间,中国官方在加强船舶污染排放控制上至少已两次“亮剑”。2015年12月4日,交通运输部印发《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》(简称《方案》),首次设立船舶大气污染物排放控制区,控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放,为全面控制船舶大气污染奠定基础。经初步测算,船舶排放控制区(DECA)实施后,到2020年,珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放硫氧化物和颗粒物将比2015年分别下降65%和30%。
        长三角率先实施减排
        2016年2月1日,交通运输部发布统一部署,长三角区域船舶排放控制区将先行先试,也就是从2016年4月1日开始,上海、宁波—舟山、苏州、南通四个核心港口同时实施第一阶段措施,即船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤ 0.5%m/m的燃油。
        目前,在船公司与航运界人士的积极支持与有力配合下,船舶排放控制工作取得明显成效。据上海市海事局危防处处长徐旻介绍:“长三角水域船舶排放控制区自4月1日启动以来,两省一市交通、环保、港口和海事等相关部门积极行动,通力协作,全力推进船舶排放控制区各项工作开展。从海事监管执法情况看,船舶排放控制区方案操作性强,长三角船舶排放控制区正稳步推进,实施成效明显。但同时也查处了一定比例船舶燃油不符合规范的行为。”长三角区域率先实施船舶排放控制,为近日举办的杭州G20峰会空气质量保障做出了贡献。
        排放控制区(ECA)制度由国际海事组织(IMO)制定,旨在通过制定严格的燃料和引擎要求,减少在环境敏感区域的气体排放。相比ECA在欧洲和北美已经实行多年,中国的船舶排放控制区才刚刚成立,对燃油含硫量的控制相对滞后,但仍在迎头赶上。
        在亚洲地区,中国是第一家实施强制性区域船舶排放控制政策的国家,这一方面有国家意志推动的作用,另一方面跟中国的内河资源分布也有很大关系。众所周知,与日、韩几乎没有内河相比,中国是一个内河航运资源比较丰富的国家。截至2013年底,中国拥有水上运输船舶17.26万艘,净载重量2.44亿吨。全球十大港口,中国占据八席,吞吐量约占全球四分之一。据测算,2013年全国船舶二氧化硫排放量约占全国排放总量的8.4%,氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影响最大的是港口城市,其次是江河沿岸城市。因此,对于我们这样一个人口众多、远洋船航运活动频繁,船舶运输所带来的环境污染问题相对突出的国家,建立船舶排放控制区也就显得更加迫切。
        那么,是否亚洲其他国家真的就一点关系都没有呢?近日,有清华大学科研团队与美国科学家合作使用卫星和岸边基站数据对近19000个远洋船舶的观察追踪数据研究了东亚海运排放带来的健康与气候影响。该项研究表明,自2002年以来,东亚及其周边区域船舶排放的温室气体和大气污染物快速增加。到2013年,这一区域远洋船舶的二氧化碳排放量已占全球海运排放量的16%,而这一比例在2002~2005年只有4%~7%。在东亚地区,高达65% 的海运排放量来自注册在东亚以外的国家或者地区的船舶。
        对此,有业界人士表示这不难理解:“由于该地区没有设立船舶排放控制区,远洋船只哪怕具备环保装备与条件,出于利益的考虑也不会主动使用低硫燃油或其他替代措施来减少污染物排放。”上述研究者指出,我国现有的大气污染控制体系主要是对本国的污染主体进行约束。针对来自世界各地的海运排放主体,在东亚地区建立严格的海运排放控制区、排放标准和船用油品监管体系将非常必要。因此,接下来,中国能否引领更多亚洲国家联手保护区域环境,并将法规式的排放控制措施上升为国际公约的共同准则,值得期待。
       “倒逼”产业转型升级
       “《方案》实施以来,效果比预期的好。”交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣表示,“4月份长三角直属海事局共开展控制区相关检查728艘次,燃油取样送检139艘次,查出使用燃油硫含量超标船舶18艘次。”《方案》中对靠港船舶使用低硫油的要求比较低,这实际上让船东回避了很多问题。一般船舶不需要改造燃油舱,只要在船上储备7天靠港的低硫燃油,船舶实施起来并不那么难,实际上违规的船比较少。
        不可否认,无论是按照IMO强制执行燃油控制标准,还是中国排放控制区实施方案,都给特别是亚洲区域内航行的船舶留了一个过渡期。显然,过渡期解决了船东的燃眉之急,目前跑中欧、北美航线的船舶基本都能达标。然而,如此一来却把更多问题留在了2019年。按照《方案》的时间表,到2019年1月1日,整个排放控制区的船舶都要求达标。届时,船舶仅仅准备7天靠港的燃油并不足够,所有亚洲区域的船舶必须在2019年1月1日之前解决燃油舱的改造。假如将来中国排放控制区范围一旦扩大,硫含量强制要求达到0.1%的标准,国外的船东需要在中国加满符合标准的油才能在返航过程应对美国或者欧洲区域ECA的要求。因此,在此之前,相应的燃油供应问题必须得到解决。
        燃油供应建设需要进一步完善。一直以来,由于船用燃油需求较少、成本高,大型燃油生产企业不愿意生产船用燃油,因此国内燃油供应市场也很难形成规模,为此,交通运输部、发展改革委等相关部门正积极协商解决船用燃油供应的问题。不过,也有业内人士认为,要想船用燃油在国内实现规模运营,大可借助市场这只“看不见的手”,主要还是由市场决定。相反,政府层面并不需要特意去做一些事情。
        除了要保证船用燃油的供应,排放控制区的监管问题也特别重要。彭传圣认为:“排放控制区范围越大,监管成本越高,进而船舶的成本也会增加。如何保持监管与船舶成本的平衡,目前国内外均对此展开研究,但是仍有很多问题亟待解决。”
        再者,中国排放控制区应该遵循自己的节奏,彭传圣将其解释为实施线路图:“什么时间实施什么,为什么要实施,这并不完全是因为市场竞争,而是市场发展刚好合适。根据《方案》的时间表,相关产业链上下游是否应该早点适应,让整个技术做好准备,不要让开发商觉得没有技术需要开发,这其中包括发动机技术、岸电技术以及船舶氮氧化物控制技术等。”一直以来,国内一些标准出台后“线路图”的缺失很大程度阻碍了标准生效后的正式执行。举个鲜明的例子,美国和中国均在2017年1月1日正式实施柴油国五标准,然而,美国的排放控制区在2012年8月1日就实施了,硫含量达到0.005%的标准已是全球峰值,标志着其陆上污染治理已经达到了最高的标准。
        最后,从航运业的角度来看, 排放控制区的实施要求使用低硫油、岸电和尾气后处理装置等会提高船舶的运营成本,可能会使少部分不能适应新要求的船舶和航运企业被淘汰。徐旻表示:“据调研,船用普通燃料油价格约为2000元/吨左右,船用低硫调和燃料油价格比普通船用燃料油高100~200元/吨,普通柴油价格比普通船用燃料油高2000多元/吨。以一艘7万吨级的散货船为例,目前进入船舶排放控制区核心港口后,每次因靠岸停泊期间换用低硫船用燃料油将增加成本约1万元。部分船舶(如油船锅炉)使用低硫船用燃料油还需对其油舱和油管进行改造,改造费用从几万元到几十万元不等,其中少量老旧船舶会因改造难度太大而不得不淘汰。但从航运业的长远发展来看,排放控制区的实施也带来了产业结构调整、实现航运业创新发展、绿色发展的重要机遇,将促进我国船舶清洁化和国际化水平的提升,提高未来的国际竞争力。”
        据了解,《方案》发布之初,业界对于中国现阶段实施船舶排放控制区有一定争议,争议焦点主要是实施的时机,担忧在当前航运市场不景气的情况下切换低硫油可能会增加船东运营成本。对此,记者在采访一些国内航运企业后了解到,船东更倾向于将使用低硫油燃油增加的成本进行分摊。
        CCS为DECA架起技术桥梁
        2015年7月10日, 为推动上海港绿色低碳发展,上海市交通委根据上海国际航运中心建设目标制定了《上海绿色港口三年行动计划(2015-2017 年)》( 以下简称《计划》)。近日,按照上海市交通委的要求,中国船级社(CCS)上海分社完成了《计划》的中期评估,评估内容包括“船舶LNG能源试点应用”、“内河船舶新能源应用和排放等级提高”等五大项及12个子项,涉及的工作已形成良好的社会效果。
        设立排放控制区不是目的,减排才是目的,所以《计划》与《方案》相辅相成。CCS立足于对国际排放控制区政策的深入研究和对船舶环保新能源技术多年来的储备,为国内全面建设绿色港口起到良好的技术引领作用,同时还为政府、业界提供一揽子优质解决方案。
        2015年12月,CCS上海分社成立了“长三角区域船舶排放控制区技术支持工作组”,为长三角区域设立船舶排放控制区提供全方位技术支持,推进绿色航运发展和船舶节能减排。近年来,CCS上海分社积极发挥技术优势,先后为上海市交通委完成了“LNG燃料动力船舶推广应用配套措施研究”、“建立以上海港为中心的长三角地区船舶排放控制区的研究”等政策性课题;并持续深耕船舶新能源技术领域,积极发挥CCS船检主力军作用,用技术、检验等手段推进船舶排放控制区工作。
        在长三角船舶排放控制区的实施起步阶段,CCS采用技术通告(《关于中国排放控制区的信息通告》、《关于加强船舶排放控制区监督管理工作的通知》)、船公司安全管理研讨会等形式,积极向业界宣贯《方案》,解答境内外船公司提出的有关长三角水域船舶排放控制区问题。积极支持航运公司进行船舶使用低硫油技术改造,改造低硫油舱及相关管系,增加低硫油取样阀等。CCS目前已完成对中远海运集运等公司50余艘船舶的改造检验。
        在新能源领域,CCS一直是船舶新能源技术的引领者。积极推进内河货运船舶LNG 动力试点示范,CCS上海分社为上海佳豪内河货运船舶使用LNG动力试点项目提供技术支持和服务,做好现场检验和审图工作。目前该项目中已有55艘LNG动力货运船舶完成建造检验和发证,上海佳豪205艘LNG 动力船舶项目中其余150艘LNG动力货运船舶目前均已在船厂开工。在CCS的技术支持下,上海佳豪拟将该试点项目进一步扩大, 新建4艘27箱的内河集装箱船以及2艘600箱江海直达集装箱船。此外,配合江南船厂、上海船厂、振华港机等大型造船企业,为上海地区新建船舶应用能效设计指数(EEDI)工作提供及时、专业的检验服务。2016年以来,CCS上海分社共为28艘国际航行船舶签发国际能效证书,船型涉及大型集装箱船、大型散货船及各类海洋石油工作船、大型三用拖轮等。
        作为专业领域的技术机构,CCS自排放控制区工作启动以来,努力为船东与海事部门架起技术桥梁,为政府和航运业界提供更多优质的解决方案。中国船级社规范与技术中心专业人员告诉记者:“按照规划,CCS正在开展国内排放控制区实施与应对措施相关的研究工作,包括:国内排放控制区新要求解读与影响分析;船舶为满足排放控制区新要求可以采取的排放解决方案;排放符合性替代方法如清洁燃料、废气后处理系统、岸电等应用安全要求;不同排放解决方案的符合性验证与检验方法及要求。”我们相信,随着排放控制区工作的推进,CCS还将继续发力,为政府部门及相关各方提供更加有效的服务方案,助推航运减排工作迈上新的台阶。
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