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船舶保险业的变与不变

新闻来源:中国船检    浏览量:2003 胥苗苗 2016-09-27
        |► 现阶段,造船和航运业一直处于亏损状态,位于产业链末端的保险业也多少有了一种“唇亡齿寒”的感觉。
        据国际航运保险协会IUMI数据显示,2014年全球船舶险保费总额76亿美元,同比下降5.8%,船舶险保费收入已连续第三年下降。近年来,国际航运业陷入低迷态势,导致船舶保险的保费持续走低,整个船舶保险市场呈现出一种疲软的态势。在航运企业收入捉襟见肘、破产消息频出的背景下,船舶保险人的日子也并不好过。
       “受制于人”的保险业
        来自IUMI的统计的最新数据显示,2014年全球水险保费合计326亿美元,同比下降3.2%。航运不景气,作为产业链末端的保险业自然也会深受影响。中国人民财产保险股份有限公司船舶货运保险部副总经理冯建华表示,保险基本上起到的是一个弥补和平衡的作用。船舶保险完全依靠航运、造船市场,是这个产业链的末端。现阶段,造船和航运业一直处于亏损状态,位于产业链末端的保险业也多少有了一种“唇亡齿寒”的感觉。
        航运市场的低迷是影响船舶保险公司亏损的主要原因。大连海事大学法学院院长、保险法研究中心主任初北平表示,保险业亏损的原因主要是航运市场的不景气导致船东承受能力非常差。因为运费大幅减少必然带来船东对其他成本的挤压,如正常的维修保养、船员队伍的稳定、保险成本等。据了解,有的保险公司在船舶险领域的保费收入已经被腰斩。然而,与保费收入减少形成鲜明对比的是赔付并未减少。近年来,沉船事故频发。例如,2012年,意大利“Costa Concordia”号触礁, 至少32人遇难;2014年,韩国“世越”号客轮沉没,至少287人遇难。2015年中国“东方之星”号客轮在长江沉没造成400多人遇难。由此可见,航运市场不好,保险公司的收入减少而赔付并未减少的情况下,亏损是很正常的事情。
        然而,贸易风杂志日前披露,全球船舶险市场已连亏19年。如果说航运市场不景气,作为产业链末端的保险业亏损情有可原。那么,回望过去的19年,不乏有航运业火爆甚至井喷的时期,船舶保险业缘何仍然不挣钱或者仅仅只是微盈利?对此,冯建华认为,最主要的原因就是因为保费的充足度没有跟上市场整体价值的上涨。市场好的时候,保险人的保费的确有所增加,但是保费增加的幅度远远比不上船舶吨位和价值的增长。也就是说整体的船壳险承保的保费收入和风险的匹配是不到位的。随着市场赔付率的增加,赔款额度的增加,增加的这点儿保费不够风险覆盖,那么最后的结局就是亏损。在国际市场上,通行的船壳险的综合赔付率如果达到了75%以上,基本上这个险种就是亏损的。75%基本是盈亏平衡点。
        保险公司的管理水平也影响公司的盈利情况。初北平表示,对我国从事航保的保险公司而言,即使在航运景气时期,他们也只是微盈利,原因在于:一方面,我国保险公司的管理水平仍有待提高。保险公司收取的保费通常只有两个用途,一个是进行赔付,另一个就是用作公司的营运费用。我国保险公司营运成本所占的比重普遍较高。另一方面,中国的船舶保险收费也一直比较低,尤其对一些新兴的保险公司来说,其规模较小,竞争力也不及传统的大保险公司,在行业内没有太大的话语权,因此他们通常只能通过低保费来吸引保户。同时,我国保险公司承保的船况比较差,船东管理船舶和控制风险的水平也相对较弱,事故率比较高,从而导致赔付率比较高。尤其是对规模较小的保险公司来说,因为没有实力去挑选船况好的船舶,船舶发生保险事故的几率更高。这样一来,在高营运成本、高赔付率以及低保费的共同作用下,亏损就在所难免。而且由于航运保险的技术水平要求比较高,运营起来比普通保险要复杂一些,因此,对从业人员来说是一个门槛相对较高的行业,在这方面的人才也不充足。因此总体来说,并不是所有的保险公司都亏损,管理水平高的,规模大的保险公司盈利的可能性就大一些。
        苦日子何时休
        据国际货币基金组织预测,2016年全球经济将持续低迷,全球航运市场仍处低谷。船舶保险作为服务于航运和贸易的行业,国际航运保险人士普遍认为,未来一段时间,全球船舶保险市场将面临严峻挑战。
        船舶大型化和高价值化使得船舶保险人的风险正在加大。数据显示,自1995年起,全球大于300总吨的船舶总吨和船舶数量均稳步上升,船舶总吨数量上升速度大大高于船舶数量增长,船舶大型化的趋势越来越明显。尽管船舶制造呈现出大型化的发展趋势,但船舶越造越复杂、价值越来越高,使得保险人承保风险正在变大。冯建华表示,从全球范围来看,据IUMI统计,单船平均索赔金额正在提高,高额索赔的占比也呈现出平稳上升的总体趋势。目前最大集装箱船载箱量已近20000TEU,这样的船舶一旦发生事故,以现有的救助能力将难以迅速处理,造成重大损失和赔付。
        重大事故的发生使得保险公司的赔付风险增加。据IUMI统计,近几年全球船队正显示年轻化态势。可以预见,近几年内散货船船龄在10年以下将成为常见现象。全球船队的年轻化,再加上造船工艺的精进,船舶险的索赔频率有所下降。但是一旦发生事故,损失的严重性将急剧上升,对整个航运保险业造成全面广泛影响,如“Costa Concordia”号搁浅事故、“Sandy”飓风灾害、“MOL Comfort”号断裂事故、天津港爆炸事故等。IUMI就曾在去年年会上提示,船舶保险人在未来一年内应该多关注网络攻击、滚装船及客船火灾、集装箱船结构缺陷、集装箱货物错误申报、因低速航行导致的机损潜在事故、特大集装箱船事故之救助能力等风险。由此可见,全球船队的年轻化态势也并未减轻船舶保险人的赔付风险。
        相反,在保险人面临着更严峻考验和更大累积风险的背景之下,保险费率并没有因此而变高。其中最主要的原因之一是承保能力过剩。冯建华表示,从全球范围看,由于利率市场持续走低,大量资本涌入保险市场,导致承保能力将继续过剩,进而冲击承保条件及承保利润,航运保险费率增长也受此掣肘。换句话说,国际市场上资金的相对充裕,不论是劳合社市场还是整个国际市场,保险行业在整个资金拥有量方面是不缺钱的,如果资金投放的太多,整个市场就会相对较软,对外的议价能力也会较弱。因为有太多的保险公司、太多的主体存在,彼此之间就变成了互相竞价,甚至恶性竞争。而且这个局势在短时间内很难得以转变。
        同样,未来几年的国内船舶保险市场环境也十分严峻。冯建华表示,石油价格下跌、航运市场不景气,导致国内船厂订单数量减少。据中国船舶工业行业协会发布数据显示,去年前八个月中国新接订单同比下降68%,这将使船建险保费收入大幅下降。同时,船价和承保费率的下跌将直接影响我国船壳险保费收入,中远集团、中海集团等主要航运企业的重组将导致我国航运保险客户数量减少等,这些都是影响船舶保险的不利因素。
        当整体经济形势不好,航运业不景气,没有保费收入的支持,保险公司大都面临巧妇难为无米之炊的状况。再加上,船舶大型化和价值量的增加导致风险比较集中,在费率和市场整体水平上不去的情况下,保险行业面临的压力仍在增大。
        艰难与契机并存
        经济大环境不好,航运市场不景气,上下游产业个个都日子不好过,但不好过的日子总得往下过。很多航运公司、船舶经纪公司通过兼并重组、抱团取暖的方式共同抵御这个看不到尽头的航运“寒冬”。位于产业链末端的保险行业也开始效仿。
        日前,以英国布雷塔尼亚保赔协会(Britannia Club)和联合王国保赔协会(UK P&I Club)为首的保赔协会已经开始了合并洽谈。对此,初北平表示,这两家保赔协会的董事会大约会在今年6月份对外发布公告,但他们最终能否合并成功就目前来看仍然未知。一般来说,保赔协会和保险公司的合并不仅仅是一个简单的财务合并,还有一些传统、惯例以及管理能否对接得上的问题。在这里值得一提的是,国外的保赔协会、保险公司和中国的保险公司在性质上还不太一样。就拿Britannia和UK两家保赔协会来说,两家都是英国的保赔协会,成立时间都比较早,观念上也都比较保守——多年来他们涉足的业务只有船舶保赔保险,且不愿意改变去涉足其他领域。因此,在这种相似的背景和理念下,两家公司才开始考虑合并。他们希望通过合并能扩大规模提供更优质的服务,从而更有竞争力,联手度过这个难关。
        反观中国市场,至少目前来看不具备保险公司合并的条件。初北平表示,中国的保赔协会只有一家,所以不存在和谁合并的问题。就商业保险公司而言,水险并不是他们的主项,仅占其百分之几的保险份额,因此他们也不存在这方面的合并需求。同时,在中国,保险公司的合并与否取决于很多因素。首先,民营和国有保险公司之间没法合并。其次,对国有保险公司来说,是否合并最重要的因素是国家层面的决策。如果国家层面已经意识到存在恶性竞争应该合并,那么就会像中远和中海那样进行合并。但是保险市场目前还远没有发展到那个地步,保险行业的矛盾还没有到不可调和的阶段,恶性竞争现象也未出现。
        由此看来,保险行业的兼并重组与其他行业比起来还有它的特殊性。但在航运业发生变化,船舶大型化、智能化,以及网络犯罪等新型风险陡增的今天,保险业如何提高承保能力,满足客户需求是当前航运保险业面临的一大难题。对此,冯建华认为,当前的船舶保险业要创新是比较难的,而且空间也不大。保险业当下最切实可行地是根据船东的需求快速推出适宜的保险产品来满足船东的需求。最典型的案例就是2007、2008年的索马里海盗问题,索马里海盗与传统海盗不同,他们并不杀人掠货,而是扣下船、货和人,只拿赎金。针对这一情况,伦敦市场很快就形成一个险种,叫作绑架和赎金(K&R)险种。英国在伦敦市场上首次推出了相关条款,这个条款一经推出很快得到了市场的认可。当然,不可否认的是,当时航运市场行情不错,船东的日子相对好过,因此船东们有这个意愿和能力来支付这部分钱来买个太平。随后,国内市场也很快跟进,直接采用了伦敦的条款,并且取得了不错的效果。从这个实例中我们可以看出,只要市场上有需求,保险行业就应该尽快地拿出应对措施,满足船东需求。
        尽管前路曲折,但我们也应当看到我国航运保险业发展的新契机。“自由贸易区”战略的实施将促进我国投资与贸易的便利化;“一带一路”战略贯穿亚非欧大陆,航运保险业将在发挥为“一带一路”战略保驾护航的同时扩大自身市场;上海国际金融中心、国际航运中心、航运保险中心建设等都将为我国航运保险业的发展提供重大助力。再加上,根据国际海上保险联盟(IUMI)数据统计,目前中国已是全球第一大船舶险市场以及全球第二大货运险市场。业内人士普遍认为,船舶保险在我国发展前景仍然非常可期。因此,尽管当前船舶保险市场压力重重,我们仍欣喜地看到还有不少保险公司开始涉足船舶、航运等水险,希望凭借国家一系列的政策“东风”,提前布局,静候良机。
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