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“一带一路”支线集装箱船型揭秘

新闻来源:中国船检    浏览量:1826 陈永念 2016-09-09
        每一次新战略的开启都会孕育出新的机遇。从历史与现实看,海运贸易无疑是“海上丝绸之路”最直接、最活跃、最具力量的引擎和助推器。从近几年集装箱进出口货量的统计数据看,中国与东盟十国之间的年箱量从2010年407万TEU 增长到2013年的541万TEU,平均复合增长率达7.37%。另一方面,东南亚部分港口受到地理位置等多种因素限制,该地区部分港口对船舶主要尺度限制较多,为此结合船舶航线和港口条件,选择合适的船舶设计指标就显得尤为重要。
        CCS秉承为客户和社会创造价值的服务宗旨,紧扣国家战略发展方向,综合分析集装箱船航运特点、航线布局、港口条件、货源数量、现役船指标,市场需求空间等因素,研究推出满足东南亚区域支线运营,适港适货性能优良,技术指标最优的船型方案,在该方案基础上,与SDARI联合开发出3800TEU“一带一路”型支线集装箱船。
        截至2015年11月底, 全球在役集装箱船5239艘,总运力1960万标准箱。(数据来源:CLARKSON数据库)3000~4000TEU的集装箱船市场存量较少,数量上占全部集装箱船舶的5.1%,运力占比为4.9%。由于受到原巴拿马运河船闸限制,传统巴拿马型集装船为4000~5000TEU级别, 主要用于亚洲-北美航线。支线集装箱船最活跃的区域主要在东南亚、中国和日韩,在这种航运格局下,3000~4000TEU级别的支线集装箱船处于“高不成、低不就”的尴尬境地,支线集装箱船以1000~2000TEU级别为主,从图1可以看出,该级别船舶在数量上占比高达23.8%。
1 全球在役集装箱船分布图
        巴拿马运河扩建工程即将完成,传统巴拿马型船将被新巴拿马型船取而代之,全球航运格局也将随之改变。巴拿马运河管理局(PCA)发布《No.A-20-2013航运公告》,正式向所有航运企业告知能够通航巴拿马运河新船闸的船型要求,并首次对通航运河的最大型船舶,即新巴拿马型船进行定义:所有尺寸大于巴拿马型或巴拿马PLUS型且依照新船闸尺寸和吃水限制标准建造的船舶长366m,宽49m,吃水15.2m的船舶。在该尺度限制下,未来万箱级船将成为洲际干线的主流船型,同时也会带来支线集装箱船型的升级换代。
        基本港是运价表要求班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于地区中心的较大口岸,港口设备条件比较好,货源稳定。东南亚地区港口众多,其中基本港17个,从航运密度图上看,这些基本港也是重要航线的热门港口。2015年3月,国务院授权发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》,21世纪海上丝绸之路圈定上海、福建、广东、浙江、海南5 省市。途径东盟、经过印度洋,抵达非洲和欧洲,连接泉州—福州—广州—海口—北海—河内—吉隆坡—雅加达—科伦坡—加尔各答—内罗毕—雅典—威尼斯等港口。本船型以上述基本港和东南亚地区一带一路港口为标的,对港口条件进行梳理,确定船型主要尺度限制。
2 东南亚基本港及区域航线密度图
        其中,曼谷港作为重要的集装箱港口之一,因其地理位置和港口条件特殊,催生了东南亚支线集装箱船中的“曼谷型”集装箱船。曼谷港位于湄南河下游两岸,距河口约16海里,濒临曼谷湾的北侧,是泰国最大港口,也是世界二十大集装箱港口之一。湄南河水道曲折,水深不足,长173米以上船舶难以进港,吃水T限制8.2m、总长LOA限制172m、船宽B限制25m,超过25m船宽的船舶进港需要减小吃水,具体对应关系为:B=27.5m(Tmax=7.62)、B=29m(Tmax=7.31)、B=30.5m( T m a x = 7 . 0 1 )、B > 3 0 . 5 m 需要单独申请。基于该尺度限制,目前曼谷型集装箱船装箱量为1800~2000TEU。
表1 船型研发考虑的17个东南亚基本港:
        最近几年,船舶大型化的发展趋势已成定局,曼谷当局在曼谷湾东岸,曼谷市东南方,距曼谷港约60海里处,修建了林查班港(LAEM CHABANG),进出泰国的大型集装箱船均挂靠该港。目前1000~2000TEU集装箱船市场存量巨大,数量上达到全部集装箱船的23.8%,近乎饱和。从未来市场空间、合理的港口航线布局角度考虑,曼谷港和曼谷型集装箱船暂不作为满足“一带一路”航运需求的典型船型。
        东南亚地区“一带一路”港和基本港集装箱吞吐量如图3所示。印度尼西亚三宝垄港位于雅加达和泗水中间,相距均不到200海里,且集装箱货源较少,该港口对进港船舶总长LOA限制为185m,从航线总体布局考虑,该港口不做考虑,实际运营中可采用曼谷型船舶覆盖。
        东南亚地区“一带一路”港口中,印度的加尔格达港对船舶总长LOA限制为172m,该港口集装箱数量较少,年吞吐量37.7万标准箱(数据来源:进港指南)。从地理位置上看,该港口位于马六甲海峡西部,距离新加坡约1500海里,不在洲际主干航线上,该港口限制条件与曼谷港类似,可采用目前市场上存量较多的曼谷型船舶覆盖,基于上述原因,该港口限制条件不纳入“一带一路”船型指标考虑范围。
3 港口集装箱吞吐量
        相对吃水而言,船舶总长是港口限制条件中的硬性指标,船舶一旦建成,将不可更改,对于船长的选择就显得尤为重要。基于以上分析,结合港口集装箱年吞吐量,港口地理位置等因素,“一带一路”型集装箱船的总长确定为200m,该船长能满足17个基本港中的15个,覆盖率88%,除不能到达印度的加尔格答港,满足东南亚地区其他10个“一带一路”港口进出限制条件,覆盖率91%。东南亚基本港最小吃水限制为曼谷港8.2m,其他港口集中在9.5~11m( 部分可停靠万箱级船舶港口为14m以上)。“ 一带一路”港口中,越南海防港吃水限制7.4m,其他港口均大于10m, 集装箱船运营中吃水通常存在富余,必要时可以做减载进港处理,因此“一带一路”船型最大设计吃水建议选取10~11m 附近。
4 印度加尔格答港地理位置
        对于船宽,除曼谷港有严格限制以外,其他东南亚“一带一路”港口和基本港没有要求。目前巴拿马运河船闸限制为32.31米,新船闸启用后,老船闸将同步使用,支线集装箱船舶主要运营区域为东南亚地区、地中海及欧洲港口间转运、北美地区。从船舶通航适应性更加广泛的角度考虑,建议船宽选取32.2m,如考虑改善船舶稳性、获得更大的装箱能力、提高船舶经济性,建议船宽选取35m附近。
5 全球支线集装箱运营区域分布
        CLARKSON数据库中现役1000~4000TEU级集装箱船共计2171艘,船舶技术指标统计见表2。其中2010年以后建造的4000TEU以内的船舶共计345艘(截至2015年8月),符合东南亚支线运营船型尺度限制的船舶情况如下:
表2 现役船舶技术指标
        ● LOA172m船长曼谷型集装箱船47艘,14个船型。
        ● LOA=180~190m之间的集装箱船供建造36艘。
        ● LOA=200m的集装箱船供建造9艘,1个船型。
        ● LOA=208m~212m之间的集装箱船供建造27艘,4个船型。综合以上分析,CCS对于未来面向东南亚地区,符合“一带一路”支线运营的集装箱船,建议船型方案指标如下:
        ● 船舶总长建议选取LOA=200m,17个基本港, 满足15个港口限制要求,覆盖率88%,除不能到达印度加尔格答港,满足东南亚地区其他10个“一带一路”港口进出限制条件,覆盖率91%。
        ● 虽然海防港限制吃水7.4m,集装箱船运营中吃水通常存在富余,必要时可以做减载进港处理,“一带一路”船型最大设计吃水建议选取10~11m附近。
        ● 结合全球支线集装箱船舶运营区域和港口限制条件,兼顾巴拿马运河船闸限制,提高该船型营运区域通用性能,建议船宽选取32.2m,如考虑更大的装箱能力,建议船宽选取35m附近。
        ● 随着船舶设计技术的不断提高,结合正在建造的船舶技术指标,为了使得该船型具有更好的市场竞争力,总体装箱量指标:窄体(32.2m)2900~3200TEU,宽体(35m)3600~3900TEU。
        ● 根据大量现役同类型船舶运营数据统计,设计航速建议选取19~21节,该指标可根据船东运营特点、船宽和能效综合考虑确定。
        ● 船舶日运营油耗直接影响船舶经济性能和市场竞争力,统计分析目前营运船舶指标,18kn服务航速情况下,日油耗应低于50吨。
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