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船舶登记局起航

新闻来源:中国船检    浏览量:2448 沈肇圻 2015-11-19
        1956年8月,交通部对机构进行调整,船舶登记局同时结束筹备宣告成立。不久,首批由前苏联船舶登记局帮助培训的验船师学成归来,中国船舶登记局迈出了万里长征的第一步。
沿海干舷
       勘定干舷——核定许可载重是保障海上安全的一项措施。这是政府验船机构的一项重要工作,但一般需要需要政府的授权,从而体现国家主权。
抗战胜利后,我国沿海航权没有马上全部收回,海关仍由洋人把持。虽然设立了航政局,却没有开展勘定干舷,沿海船舶(那时很少有远洋船)仍然使用外国船级社签发的载重线证书。于1951年开始筹建的船舶登记局,也没有来得及制定全国性勘定干舷标准。1954年2月,中国共产党七届四中全会批准过渡时期总路线。工业、基建、交通运输各条战线捷报频传。随着经济建设对沿海运输需求的扩大,运力供需矛盾日渐突出。在大跃进中,船检战线的验船人员也开动脑筋,积极寻找方法,增加船队运力,福建交通厅福州航运管理局验船技术员林启鹄就是其中一人。在和船员、造船技术人员反复讨论的基础上,逐步调整核定标准,采取谨慎试行的方法,重新核定载重吨位,既保证安全,又增加运力,对福州船队的8艘海船,每航次增加载重89吨,每年增产11万多元,还在水产公司的20多艘渔船上推广。现在看来,虽然增加运力的数字很小,但亦是一种探索和贡献。
       潘积安来到船筹处后,发现苏联是1930年国际船舶载重线公约的缔约国,但苏联船舶登记局在海船载重线规范中有国内航行船舶干舷标准,同时还规定不同于公约的干舷适用季节区域,于是提出可以结合我国沿海气象和风浪特点来重新勘定沿海船干舷,核定载重吨,从而挖掘载重潜力。1955年邵良和潘积安以海运管理总局载重线工作组名义会同上海海运局,对该局属下的18艘船舶进行船体强度摸底,认为大多数船舶的强度仍在公约规定的最低标准之上,又上船和船长及船员开会,了解我国沿海风浪情况,认为公约规定对我国某些季节要求偏高。我国沿海风浪情况与苏联规范中的日本海有相似之处,因此可以参照苏联规范来勘定沿海船的干舷。那时因政治原因船舶不能经过台湾海峡南下北上,沿海船舶只能由上海到大连,称为北洋线,福建以南称为南海线。于是制定了航行于北洋线及南海线船舶的基本干舷表,准备试行。
        经商上海造船工程学会同意,由该会召开一次报告会,邵良在会上作了“合理采用苏联现行干舷标准发掘现有船舶载重量的潜力”的报告。上海造船界、航运界和教学界均很重视。参加会议的有上海船舶设计院院长翁竹书、上海交通大学教授王世铨(王公衡)、严似松、六机部船舶设计所总工程师王淮、海运管理总局周启新船长、中兴公司王祖培、六机部无锡船模试验池董世汤、上海港务局船检科徐传淮等数十人。听取报告后进行了热烈讨论,并充分发表了各自的意见。上海造船工程学会还将各方意见整理后连同报告发表在第三十三期“中国造船”杂志上,以便继续研究和讨论。邵良在报告中介绍了国际、苏联日本海和美国大湖船舶干舷曲线(见图一),我国北洋线及南海线船舶基本干舷建议曲线(见图二),以及相关的基本干舷表(见表1和表2)。
        这次活动为制订我国海船载重线规范作了很好的铺垫。后来在起草海船载重线规范时,我们认为,邵良在报告中讲到的船舶都是一些老船,并且着重在船舶强度。我们制订的规范主要针对新船,因为有配套的钢船建造规范,船舶强度不应该成问题。另外细细研究1930年国际载重线公约,就公约来说只适用于国际航行船舶。国际航行指船舶从缔约国海港驶向该国以外其他国家的港口。制订沿海船舶干舷标准,只适用于国内航行船舶,并不违反公约。而在上海讨论中提到的沿海气象情况确实不能只靠船长和船员们的反映和感觉,要在这方面进一步收集数据,另外我国未参加制订此公约的国际会议,实际情况在会上没有反映。为此,我和潘积安又走访了中央、广州、上海气象局、上海龙华气象站(据说全国第一家)、天津海军航道测量所,找到一份英国海军西太平洋气象图,从1855年至1938年,总计83年,对我国东部沿海的风力作了统计。结合各地收集到的气象资料和船员们的反映,确定了国内航行船舶干舷季节分区。
        1959年1月1日试行的海船载重线规范,国际航行船舶的干舷规定是与公约一致的。这也使我们后来正式参加1930年国际船舶载重线公约时不再修改规范。国内航行船舶基本干舷表采用苏联日本海的标准,而季节区域则是根据我国沿海气象自行确定的。
        船舶的流动性很大。今天在国内沿海航行,改天有了任务,就要跑国际航线。只勘划沿海干舷,将会限制它的使用。但在建国初期的特殊情况下,它起过作用,也是一段历史吧。
        图三摄于1958年5月天安门人民英雄纪念碑前,后排为潘积安。
苏联培训验船师
        发展我国船检事业,需要建立一支自己的验船师队伍。建国初期,由于执行“一边倒”方针,由前苏联船舶登记局帮助培训验船师,显然是可行的唯一方法。
俞成林1953年7月到京,第一件事就是去苏联船舶登记局大连验船处,探询培训的可能性。该处主任齐斯加科夫答复,可用实习方式,但要通过外交途经办理。交通部海运管理总局李士中副局长11月签报交通部王首道部长后,向中央财经委员会第三办公室请示,12月该办张国监副主任称:尚未急需。1954年5月,苏联船舶登记局局长安东诺夫出差上海。奉王首道部长之命,去上海陪同的刘义德又向安东诺夫提出希望帮助培训中国验船师。安东诺夫当即表示可以随苏联验船师去船厂实习。但进厂手续需由中方自己办,食宿自理。1954年7月初,交通部再次向中央财经委员会第三办公室报批实习一事。7月中旬获得批准。8月外交部就中国验船师实习事照会前苏联驻华使馆。9月上旬外交部通知交通部,月初已收到苏方同意复照。
       接下来,组建实习队工作紧锣密鼓展开。经于眉局长和王寄一副局长批准,在验船部门和航运单位选拔了36个年青技术人员,集中到北京突击学习俄文。那时交通部在交道口北兵马司的办公楼已建成,船筹处的办公室在大楼四层。学习班在后院小红楼。俞成林是教务负责人。俄文班分甲乙两班。甲班是高级班,我任教员;乙班为低级班,由戚继华主讲。半年后由部专家工作室考试合格,正式组成实习队,指定我为队长,协助船筹处处理实习中可能遇到的问题。船筹处为大家做了制服和工作服,配备了验船工具。图1是在颐和园照的集体照。
图1
        1955年2月刘义德与前苏联船舶登记局大连验船处主任科瓦连科和上海验船处主任廖琴分别商定了实习安排。同月对外贸易部成套设备局通知称,该部孔厚原副部长和苏联驻华经济代表处米古诺夫已就验船实习事用换文方式达成协议。同年4月初,于眉局长指派我和朱伯骏为上海实习队长,队员7人。大连实习队张辑、谭永贤和陆汝明为队长,队员16人。分别于14日和15日去大连和上海实习。因为大连的实习地点只有一个,即大连船厂,食宿都在船厂,所以大连实习队开始实习早,结束也早。上海实习队要去江南、沪东、上海和中华4个船厂,尤其是江南船厂,正在建造潜艇,审查非常严格,到8月正式开始,直到1956年11月结束。
        图2为中国实习验船师11月7日在前苏联船舶登记局上海验船处庆祝苏联十月革命节后合影,前排中间为苏联船舶登记局上海验船处主任纳琴斯基,右起第一人为梁善庆。
图2
        图3为上海港务局局长韩克辛等领导11月10日在上海锦江饭店宴请后合影,前排右起第四人为王化民,时任上海港务局副局长。
图3
结束筹备
       新中国成立初期,国家层面对于水运业务的管理与其他一些业务部委一样,在机构的设置上,采用的是总局制。1950年设航务总局,1951年分成海运管理总局、河运管理总局和航务工程总局。在由国民经济恢复时期进入社会主义改造时期,为了更好行使法定职能,根据中央决定和形势发展需要,交通部曾进行过部机构和直属系统的调整,不断推动地方交通的健全和交通行政工作的开展。但都是一些微调,并没有改变总局制的根本架构。到1956年6月部内机构24个,共有干部1786人。三个总局均仍保持,未见变动。随着全国形势的进一步发展,地方交通蓬勃开展,总局制的管理模式已经难以适应。与一些部委一样,交通部在1956年上半年酝酿改变机构设置,由总局制改为职能局制。根据中央精简机构和紧缩编制的精神,尤其是周恩来总理要求交通部的总人数要压缩到1500人,交通部与国务院编制工资委员会反复讨论、研究,在1956年8月11日发布“关于机构改组的通知”,对机构进行了调整,改变总局制为职能局制。部内机构总数增加到26个,但干部总数减为1518人。在新机构中,水上运输方面撤销了海运管理总局和河运管理总局,新建了海河运输局、港航监督局、机务局,撤销远洋运输处,成立商务局等,改组后机构设置见图。
       因为已经酝酿一段时间,这次改组一切从简,没有大会宣布等形式,只是按通知调整一下办公室,搬搬办公桌,迅即完成。在这次机构改革中,船舶登记局与其他职能局一起正式成立,结束了筹备阶段。船舶登记局第一任局长张致远。调入叶可钰任局长助理。局内设办公室,主任杨家林;技术监督科,科长邵良;规范科,科长朱复炎。朱天秉调机务局。刘义德准备去苏联船舶登记局验船处实习,未安排工作。去苏联船舶登记局大连和上海验船处实习的年青人,结束实习,有的留在北京,充实到两个科中。船舶登记局一派生机盎然。
       因为是实习,只能根据修船进度安排,修什么或交验什么船,我们就跟着前苏联验船师去检验什么。这样,一年下来,需要实习的检验项目,也基本上都能轮到一次,有的项目甚至有多次。先是跟着前苏联验船师实习,每项检验前,前苏联验船师先让我们熟悉所依据的规范。因此对规范也从不了解到熟悉,掌握各项规定的要点,实习的收获极为丰富。中间还随同去广州进行年度检验。实习后期,基本上已独立承担检验任务。例如上海实习队的梁善庆,前苏联验船师因事提前回国,余下来的工作即由他完成。又如周洪喆,实习结束后又留在该处工作了一段时间。后来接手前苏联船舶登记局上海和大连验船处工作,进展非常顺利,这也是一个原因。交通部海运管理局还责成上海港务局袁子清副局长和大连港务局郑道济副局长就地管理,尤其是上海,为实习队提供了食宿交通,在办进厂手续期间派来了一个白俄罗斯人,帮助提高俄语水平,初期还派王承家和仇开贵两位翻译陪同,为实习的顺利完成提供了保障。
        在上海实习验船时,我们住的是一幢三层的小洋房。大门朝北,有一个小车库,正好可以停一辆中型吉普车,供我们全队到工厂之用。朝南有一个小花园,说是花园,实际上只是墙边种有一些大大小小的树。中间有一块空地,正好作为我们锻炼身体之用。都是年轻人,只有电器方面有一个老技工李富来,大约40岁左右。在学习之余,我们强调适当运动,保证强健的身体,才能完成实习任务。这块空地,可以打打羽毛球,餐厅里的吃饭桌子,实际上是个乒乓球桌子。因为地方太小,很少打乒乓。前苏联验船师年龄也不大。一次邀约他们来打过排球,很不正规,只是一起活动活动而已。一楼是我们的餐厅和厨师、清洁工的卧室。为增加学习气氛,把一个小间布置成了阅览室,前苏联船舶登记局借给我们的一些参考资料,诸如苏联国家标准和一些造船杂志放在那里,供大家阅读。我把家中涉及修造船的科技书籍也拿去,由陈长兴加以编号,整理出目录,作为图书馆的藏书,也像那么回事。只是大家以学苏联验船规范为主,人手一册。都在自己的办公桌边学习,偶然去查查资料而已。规范的数量很大,尤其是船体组。除了建造规范中的大部分外,还有很多小规范,也就是专业性的规范,例如救生设备规范,信号设备规范等。对这些规范,前苏联验船师并不从头到尾进行讲解。只是赶上要检验什么,就让我们学相关规定。为了全面掌握验船要求,我们自己从头学起,虽然实习中没有用到,但我们还是利用机会问前苏联验船师,而且往往是刨根问到底。他们也多数只知其然,不知其所以然。我们也就适可而止。二楼主要是我们的办公室,分三个组:船体、轮机和电器、无线电。还有一部分是轮机和电器、无线电组的卧室。船体组的卧室在三层,实际上是假三层,只是屋子的三角顶而已。二层有阳台。图4的一组照片是我的办公桌、二楼阳台和一楼走廊。上海实习队中绝大部分人在上海有家。我和梁善庆的老家也在上海,但实习队规定一个月才放一天假,可以回家看看。实习队早出晚归,早晚餐在队里吃,午餐则由船厂负责,免费提供。
图4
        图5的一组照片,包括试航时在船上,出差广州以及与前苏联验船师,包括商务代表的合影。在上海实习,是修船中的检验。一次前苏联船舶靠泊广州港,要进行航行中船舶的年度检验。前苏联船舶登记局上海验船处主任纳琴斯基带我们去广州检验,亦是在上海实习期间唯一的一次年度检验。虽然只有一次,但还是让我们增补了对检验的全面了解。
图5
        1956年6月中旬,于眉局长以船舶登记局筹备处主任名义致函苏联船舶登记局局长马尔卡索夫表示感谢。
        此后,又派出两批实习人员,第二批1957年8月开始实习,上海是1958年12月结束,大连是1958年9月结束。第三批实习,大连是1959年4月开始,实习一年。上海也是1959年4月开始,为把已开始的检验做完,实习到1960年6月才结束。三批实习结业人员的名单见附件。
沿海干舷
        沿海航区如何划定?早在1955年,邵良、潘积安在勘定沿海船舶干舷和陈天骏、廖厚泽赴上海制定海船救生设备和信号设备定额时,曾经研究和拟定了方案,并且加以试行。在上海讨论第一套验船规范草案时,对海船载重线规范和几个设备规范草案的航区问题又再次提出来。
        国际船舶载重线公约和国际海上人命安全公约虽然有这方面的规定,但主要针对国际航行海船,并不排除各国对国内航行船舶作出自己的规定。在划定沿海航区时,必须考虑我国沿海的风和浪、航线和海难救助条件。当时,我国专门用于这个目的的实测资料基本没有,或者零零散散,极不完整,只能借用或参考其他方面的数据。船员们在这些区域全年和全天候航行,身有体会,虽可参考,但有时因角度不同,对风、浪的介绍常常会天差地别,难以作为制订标准的依据。为此,潘积安和我走访了中央气象局、上海和广州等地气象局,地球物理研究所,国家和地方海洋局,海洋规划委员会以及海军航道测量等研究单位,搜集有关资料,跑图书馆查阅相关书刊,到上海和华南地区听取船员对沿海地区风浪情况的介绍,还多次邀请海河总局周启新、左文渊、王承训等老船长座谈。
        通过这些活动,对我国沿海风和浪有了一点了解,对航区划分有了初步设想。但仍觉得缺少有说服力的数据。几经努力,最后在天津海军航道测量所找到一本英国海军部汇编的全球各大洋每月气象情况,其中有1855年至1938年连续83年我国沿海地区强风(8级以上)统计资料(见图1)。根据资料,在南海地区每年1月到8月,其他地区每年4月到8月,强风频率不超过1%。1930年国际船舶载重线公约划定夏季地区正是用强风频率不超过1%为夏季地区,不足1%为热带地区,超过10%为冬季地区作为基准。收集到的其他资料,虽不及这份统计资料那么完整,大致上也印证了这个风力数据。同时也与我们船员的经验相一致。于是根据公约划分干舷航区的标准,应用收集到的我国沿海风力数据,提出在我国东部沿海使用一段时间的热带干舷,由公约规定全年夏季干舷改为4月21日至8月31日使用热带干舷,香港以南地区使用热带干舷的时间由1月21日至4月30日改为1月21日至8月31日,黄海南部8月强风频率虽超过2%,为航区统一,仍包括在内。另外4月的强风往往出现在上旬。由于在东部沿海允许使用热带干舷,因此香港以南地区延长使用热带干舷(见图2)。虽然不增加船舶数量,却可以得到运力增加3%~4%的好处。
        在设备方面,根据我国沿海航线、海岸线和岛屿分布情况,在保证航行安全,尤其是旅客和船员安全以及具备一定的海难救助条件下,订出合理的设备定额,尽可能降低船价。具体来说,航线长,失事几率高,距岸远,救助困难,救生设备应齐全。距岸远,无法利用沿海自然标志,驾驶设备应充分些,要现代化一些。参考前苏联船舶登记局的相应规定:三个航区分别是离庇护港不超过20海里,航程不超过100海里或离庇护港不超过200海里,航程不超过600海里。当时我国无明文规定的庇护港,且不少岛屿超过20海里不足25海里。因此提出,救生设备方面,划分为近海:距岸不超过55海里,且航程不超过240海里;沿海:距岸不超过25海里,且航程不超过120海里。驾驶设备方面,无限航区:距岸超过100海里;近海航区:距岸不超过100海里(但成山头至佘山航线包括在内);沿海航区:距岸不超过25海里。
        1958年8月22日,船舶检验局会同中国造船工程学会在上海召开会议,讨论我国沿海航区划分问题。上海海运局、上海港务局、一机部船舶产品设计二室、四室、上海船厂、中华船厂、上海造船学院、交通部船舶设计院、船舶科学研究所和上海水产公司等单位派代表出席。在会上,由我就上述航区划分方案作了说明。经过讨论,同意此方案。只有部分代表认为,在这个划分方案中没有考虑到沿海船舶结构强度标准。有必要进一步研究。会议根据船舶科学研究所方文钧所长提议,决定由上海海运局、上海港务局(船舶检验科)、上海水产公司、上海造船学院和船舶科学研究所等单位立即组织起来,专门研究。
       1958年10月21日,谢中峯局长在上海召集一机部九局、交通部技术局、上海海运局和上海港务局等单位代表,讨论如何节约造船钢材问题。会上再次谈论到沿海航行船舶的强度标准。结论是在沿海风浪尚无可靠资料能采用前,可暂定为一个沿海航区。待上述方文钧所长建议的研究有结果后,再最终确定。当时商定的暂定航区为离岸100海里以内,同时还对这个航区内航行船舶的结构强度提出了建议。
 
附件
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