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绿色拆船如何破解尴尬困局

新闻来源:未知    浏览量:2031 张向辉 2015-11-19
        航运、造船、拆船、废钢处于同一产业链,四个行业可谓是环环相扣、唇齿相依的密切关系。当前,航运业深陷低迷,不时传出企业倒闭破产的消息,加快拆解老旧运力成为行业走出泥沼实现自救的无奈举措之一。运力淘汰的持续发酵,“催热”了拆船行业,然而,废钢市场的萎靡不振,却又让拆船业黯然神伤,中国拆船业面对“有价无市”的日子,滋味并不好受。
        中国拆船协会会长谢华德指出,尽管国内拆船业在拆解废钢船数量和安全环保等方面处于世界较高水平,但由于我国宏观经济处于“换挡期”,进入“常态化”发展,增速放缓,增长方式转变,制造业、房地产业持续低迷,钢材市场供过于求,钢铁产能压缩,废钢需求骤减,再加上前几年废钢船采买价格偏高,国内废钢市场价格持续下跌等因素影响,导致拆船业疲软,虽然上游航运市场不景气,拆船需求增大,甚至已经开始拆解遭遇弃单的“烂尾船”,但由于下游废钢市场的持续低迷,钢价倒挂,拆船盈利难的难题在2015年仍未得到根本改观。拆船企业的经营模式就是买进废船,进行拆解,然后出售废钢等拆船物资,获得收益。在此过程中,废钢市场的稳定程度决定了企业是满载而归还是颗粒无收。然而,当前受宏观经济形势影响,我国内需拉动不足,钢材需求量大大下降,导致废钢的需求量锐降。 “现在的拆船行业,可谓是望船兴叹,拆的多,赔的多,过去是没船拆,赔钱,现在是有船,也亏损,拆船能力难以得到释放。”舟山长宏金属资源利用有限公司负责人表示,“下游废钢价格持续下跌,2011年废钢价格3800元/吨,现在是1300—1400元/吨,船厂拆解的钢材堆积如山,企业生存状况堪忧。”    除了钢价倒挂的外在压力,环保投入和税负均高抬升了企业成本,在一定程度上成为拆船业日子不好过的内在原因之一。当前,“绿色拆船”已成为中国拆船市场的主旋律。由于国内严格执行“绿色拆船”标准,拆船企业成本高企已成为不可避免的事实。印度、孟加拉国等一些南亚国家仍沿用传统的冲滩拆船,几乎没有船坞和环保等方面的投入,拆解成本低,我国拆船业在与印度、孟加拉等国家拆船企业的竞争中处于劣势。
        长城船舶董事长王德举曾分析,东南亚拆船现状还是处于刀耕火种的时代,成本极低,而下游的销路又比中国好,加上政府的补贴,导致了他们的竞争力比中国强,如果南亚的拆船价格比中国高10%-15%,中国是有竞争力的,因为中国的拆船厂效率高、条件好,很少有恶意违约的行为,信誉远比南亚拆船厂好,但是现在的差价已经远远超过了这个底线(接近25%-30%),导致中国拆船厂很难在国际市场上买到船,只能来抢国内五星旗船,僧多肉少,拆船厂之间的竞争压力巨大。
        对此,一位透露姓名的企业负责人表示,尽管国际社会倡导推行“绿色拆船”,看重社会责任的船东也选择在环保条件好的拆船厂拆解,但目前这还不是一个普遍的现象。更多的时候是环保优势不敌价格优势,经济效益被更多的船东所看重。印度、孟加拉等国由于其劳动力成本以及拆解技术要求相对较低,所以这些国家大幅度提高报废船进口价格,他们的价格优势比较明显,很多船东依然“偏爱”东南亚拆解,中国悬挂五星旗船的船东选择在中国拆解,很大程度是为了拿到拆船补贴。而悬挂方便旗的众多中国船东都选择去东南亚,甚至是非洲,只为卖个好价钱。虽然,国际上也有一些航运巨头例如马士基、赫伯罗特等公司,愿意主动减少拆船收入,改为与中国拆船厂合作,但这种情况却依然不多。
        如何平衡企业的社会责任和经济利益,成为船东是否选择“绿色拆船”的根本原因。专家表示,仅从经济利益的角度看,废旧船舶拥有者追求利益最大化,是无可厚非的。但从社会责任的角度看,废旧船舶拥有者出售船舶后,并不意味着其社会责任的终结。因为船舶绿色拆解与否,会对废旧船舶拥有者社会责任(商誉、信誉等)都构成很大的影响。从某种意义上来说,拆船厂的社会责任也是废旧船舶拥有者社会责任的延续。因此,废船贸易如果仅追求商业利益,而无视绿色拆解,忽视社会责任,就很难从源头上确保实现“绿色拆船”。专家呼吁,船东、船舶经纪、现金买家等废钢交易相关方需要共同持有“绿色拆船”理念,重视安全环保拆船,选择符合安全环保条件、具有绿色拆解能力的拆船企业开展合作,实现双赢。同时,需要指出的是,拆船业是资源环保型产业,也是我国发展循环经济的重要组成部分。当前,我国船舶废钢资源流失严重,未得到充分利用。据相关机构测算,与使用铁矿石相比,用废钢炼钢可节约能源60%、节水40%,减少排放废水76%、废气86%、废渣72%。每多用1吨废钢,可少用1.7吨精矿粉,减少4.3吨原生铁矿石的开采。相比于铁矿石的不可再生及生产中的高能耗、高污染,废钢很明显是可循环利用的再生资源。而印度,因为得到国家有关政策的支持,他们国内的钢铁企业就能消化几乎全部从旧船上拆解下来的废钢,甚至拆解下的其他物资也大都能被再次利用。谢德华指出,中国钢铁产能并非过剩,而是钢铁产业结构不合理,高精尖的好钢、特种钢炼不出来,普通钢却不乏用“白菜价”来竞争,在美国,80%是建筑炼钢(废钢炼钢),20%是矿石炼钢(锅炉炼钢),而中国却正好相反,中国铁矿石属于贫矿,含矿率仅有30%,用这些铁矿石炼出来钢附加值低,同时也造成环境污染。最终,好钢销往国外,中国却摇身沦为“世界钢铁加工厂”。
        因此,加强对废钢流向的监管刻不容缓。拆船企业从船舶拆解下来的废旧物资,不论是废钢和废有色金属,还是机电设备等,都应该销售给符合标准条件的利用或再利用企业,不能只重视经济效益,而忽视企业社会效益。只有这样,才能使可再生资源得到“绿色”的循环利用。 
        作为拆船企业,加大技术、资金的投入,为了符合国际趋势和国家的绿色拆船的标准和要求,但是,拆船“红利”却没有给拆船厂,拆船厂不仅仅要承担设备设施、工艺不断升级、人力成本上升等负担,还需面临门槛提高后,面临“无船可拆”和与国内拆船厂激烈竞争的尴尬境遇,这也让拆船企业很“受伤”。现在的拆船补贴政策并不是“谁拆,补谁”,而是“拆谁,补谁”,这也令一些拆船企业颇有微词。
        不仅如此,拆船企业还面临税负高的问题。记者了解到,目前拆船企业进口废船报关时要缴纳关税、增值税合计20.51%(其中关税3%)。中国拆船协会指出,在我国,铁矿石、废钢进口是零关税,废钢船进口则要交纳3%关税,其合理性值得商榷。另外,财政部2008年印发《关于全国实施增值税转型改革若干问题的通知》后,国内拆船企业购买国内废船取得进项增值税发票依旧十分困难,企业税负高,难以承负。在当前国家实施“汰旧换新”政策的情况下,对拆船企业应该延续执行财政部2008年制定的再生资源增值税政策,给予销项增值税先征后退50%。
        随着《香港公约》的出台、欧盟拆船法案的生效与实施,绿色拆船必将成为世界拆船的主流。采取冲滩拆船方式与绿色环保的要求相悖,将会受到限制。与印度、巴基斯坦等国拆船厂竞争,我国拆船厂在环保、安全、设备方面是有优势的,需不断扩大的绿色影响力,拆船业是环保行业,应该得到社会的认可和政府的重视。
        一艘船驰骋蓝海,穿梭于繁忙的海上贸易,为人们送来商品,为企业赚来金钱,而等它老了,跑不动了,终将退伍的时候,也请让它体面的离开。
 
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