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今天的联盟伙伴也许是明天收购对象

新闻来源:中国船检    浏览量:1508 谢湉湉、江南莼 2016-09-12
        目前游离于几大联盟之外的最大航运公司汉堡南美(Hamburg Süd)在东西向主干航线上与阿拉伯轮船签订了船舶共享协议。
        汉堡南美的总部位于德国汉堡,是欧特克集团(Oetker Group)的一部分,赫伯罗特也是。过去,两家公司曾商议合并事宜,不过在2013年谈判破裂。在那之后,两家公司分别收购了专门从事南美航线的两家智利航运公司:赫伯罗特收购了智利南美(CSAV)的集装箱运输业务,汉堡南美收购了智利航运(CCNI)。
        汉堡南美作为目前世界第七大航运公司,过去的策略是在不同航线上与不同的航运公司合作。明年4月在新联盟开始运营后,汉堡南美可能会改变策略,签订新的协议。
        除了阿拉伯轮船、现代商船和汉堡南美以外,其他还没有加入联盟的主要航运公司有以星航运(ZIM)、太平船务(PIL)、万海航运(Wan Hai Lines)以及X-Press Feeders公司。然而这些公司的业务有很强的地域性。
        詹森说:“那些公司虽然肯定在不断壮大,不过它们无法参与东西向主干航线的营运。如果它们宁愿成为配角,那么是否加入联盟对于它们来说并没有什么影响。然而它们应当把眼光投向更远,与重组联盟的公司达成新的舱位共享协议。”
        联盟重组不可能在一夜之间扭转运力过剩的局面,不过在明年4月之后,联盟重组可以提高整个航运业的稳定性。在过去几年里,航运公司都在努力减少亏损,“空白航班”增加,船期的可靠性减弱,这是对供应链的大规模破坏。
        事实上,提高运价水平是有必要的,因为如果所有的承运商都在亏钱,那么整个集装箱航运业都不可能长期维持下去。
        海洋联盟与THE联盟即将着手制定新的联盟计划,2M联盟接收现代商船之后也会对航线布局作出调整,这样就给航运公司提供了一个改善稳定性和可靠性的机会,托运人将由此受益。
        AlixPartners咨询公司副总裁吉姆·伯莱泽说:“我将联盟看作是公司合并的前奏。航运公司之间的合并是常有的事,比如日本目前的三家航运公司是由六家航运公司演变而来的。马士基在1999年收购了海陆公司(SeaLand),2005年收购了铁行渣华(P&O Nedlloyd)。赫伯罗特在2005年收购了加拿大太平洋航运(CP Ships),而它自身就是由十几家航运公司合并而成的。”
        现在,并购可能还会出现。如果整个行业颓势继续,在经历多年的亏损之后,航运公司的投资者,甚至政府部门都会失去耐心。比如,东方海皇及其子公司美国总统轮船、中海集运和中远集运都有公众持股份额,前者由新加坡国有资本公司淡马锡控股,后者是国有企业,结果都兼并或被兼并了。
        过去几年,国营的航运公司都以成为全球大型航运公司为目标,那么一旦陷入困境,就不得不在国家荣耀和体面地出售之间作出抉择。
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