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船舶机舱百叶窗岂能一焊了之

新闻来源:中国船检    浏览量:660 CCS日照办事处 王 2020-01-14
      随着港口国检查(PSC)、船旗国检查(FSC)和船级社检验的重点关注,有关通风筒、机舱烟囱百叶窗的关闭装置或防火挡板的检查成为现场检验的必查项目。在日常营运检验中发现,部分船舶管理人员因为对机舱通风系统的理解不足和应对现场检查人员对该项提出不透光的要求,采取了将机舱烟囱百叶窗封闭焊死的不当措施。
 
机舱烟囱百叶窗的作用
 
      在船舶机舱通风设计中,机舱烟囱百叶窗通常是作为自然排气口进行设计的。机舱通风的目的是为燃烧设备提供必须的燃烧用空气,带走设备的散热,为机舱内工作人员创造适宜的环境条件。常见的机舱通风型式是:机舱整体采用机械进风-自然排风型式,部分封闭舱室比如分油机间、集控室可能采用机械进风-机械排风的型式。
      机舱机械进风-自然排风的过程是:空气由风机送入机舱或其他舱室(辅锅炉舱、泵舱、轴隧),通过风管从上向下分配到各个平台,供给空气消耗的设备和发热设备,其中,主机、锅炉、辅机和空气压缩机等大型的空气消耗设备,直接由风管供给新鲜的空气,其他的消耗设备或发热设备间接地由输送到各区域的新鲜空气供给,空气一直被送到机舱最底部,各个平面的空气经过消耗和带走设备热量,剩余的空气受热后向上对流,经过机舱烟囱百叶窗等排风口排出,完成机械进风-自然排风的全过程,同时,机舱烟囱百叶窗排风口设置在机舱尾部最顶部区域,以便利用船舶航行时产生的负压加强排风。
      因此,机舱烟囱百叶窗排风口在机舱通风系统中具有至关重要的作用,可以因为火灾等特殊情况进行临时关闭,但不可永久封闭。
 
机舱烟囱百叶窗被封闭焊死后有哪些危害?
 
      1、不能有效地通风和防止油气聚集
      SOLAS公约1981年修正案第II-1章第35条规定:“A类机器处所应有足够的通风,以确保其中的机器或锅炉在包括恶劣气候在内的所有气候条件下全功率运转时,该处所能有充足的空气供应,保证人员安全和舒适,以及机器运转。任何其他机器处所应有适合于该机器处所的适当通风。”
      SOLAS公约2015年修正第II-2章第4.2.2.2条规定:“在正常情况下,机器处所应有充分的通风,以防止油气聚集。”
      如果原机舱通风设计中自然排风的机舱百叶窗被封闭焊死,机舱通风系统中满足公约要求的在所有气候条件下全功率运转时设计的排风通道被封闭,导致在正常操作下机舱通风不能满足设计要求,不能实现有效的通风,不能有效地将机舱热量和油气带出机舱外。
      2、机舱环境条件偏离设计状态,工作环境恶化
      按照通常机舱通风设计的国际标准(ISO 8861:1998-柴油机船舶机舱通风设计条件和计算方法)的要求,通风系统设计最大温升为12.5度。
      《船舶工程技术手册》【船舶工程技术手册/(德)迈尔-彼得,(德)伯恩哈德主编;王平庚等译-上海:上海交大出版社,2009】第894页中排风的要求,“在机舱内应建立不超过50Pa的正压。若不能排放足够的空气,应考虑设置一排放机,以满足恶劣气候条件下和海上航行之所需”。
      《船舶设计使用手册》(船舶设计使用手册:轮机分册/中国船舶工业集团公司,中国船舶重工集团公司,中国造船工程学会编著.-3版.—北京:国防工业出版社,2013.8)第143页中的要求,“机舱通风机供风时,由烟囱风口排出(推荐烟囱风口排出量为机舱送风量30%)”和“抽风系统的设计应维持机舱内稍有正压,通常不超过50Pa”。
      以上船舶机舱通风系统设计的要求虽然不是公约和规范的要求,但在船舶设计中被普遍接受和参考使用。
      如果原机舱通风设计中自然排风的百叶窗被封闭焊死,机舱通风效果不良,可能近30%的携带设备散热的空气不能及时排出,造成机舱内温度升高,正压升高,偏离设计状态时适宜的机舱环境条件,造成机舱内工作人员的工作环境恶化。
      3、其他可能影响
      机舱与其他处所限界面上的门多为自闭式的防火门,如果机舱百叶窗被封闭焊死,机舱内空气不能及时排出,机舱内压力会升高,机舱内外压差会增大,原来能够自闭的防火门会在压力作用下自闭困难,造成原设计的防火分隔完整被破坏。
      机舱烟囱百叶窗被封闭焊死,机舱内温度升高和空气质量下降,船舶运行期间,船员会开启部分机舱限界面上的门来进行通风,混合有油气和高温的气体可能会进入生活区或其他区域,一方面影响生活环境,另一方面增加火灾的危险。
      机舱烟囱百叶窗被封闭焊死,如果在船舶正常海况下和机舱设备低负荷运行时,通过开启可逆风机实现排风或者开启部分机舱外舱壁的风雨密门和窗来实现排风,是可以临时满足机舱通风需要的。但是在恶劣海况或者机舱设备需要全负荷运转情况下,一方面需要关闭风雨密门窗,另一方面机舱通风需求量增加,此时机器设备全功率运转就难以保障,如果强行打开风雨密门进行排风,船舶航行安全性能就会降低。
 
机舱通风进出口设置的要求
 
      国际公约和船级社规范都对机舱通风进出口的设置提出了要求,其中机舱通风的排出口通常为机舱烟囱后部的百叶窗。
      SOLAS公约和《CCS钢制海船入级规范》都要求对于A类机器处所应有足够的通风,以保证其中的机器或锅炉在包括恶劣气候在内的所有气候条件下全功率运转时,该处所能有充足的空气供应,以确保人员的安全和舒适,以及机器的运转。
      《IACS UR M45机舱的通风》的最新修订内容和《CCS钢制海船入级规范》2012年更新内容对机舱通风提出强制要求“对于建造合同日期为2012年1月1日或以后的船舶,对于具有连续通风要求的机器处所,其通风筒高度应符合:在《载重线公约》中定义的位置1时,其围板高出甲板以上4.5m,和在《载重线公约》中定义的位置2时,其围板高出甲板以上2.3m,均不必装设封闭装置,使其可以在所有气候条件下使用”,即通风进出口应是常开的,围板高度满足载重线公约中相应高度的要求,不需要风雨密关闭装置。
      从防火的角度,根据SOLAS第II-2章第5.2条的要求,所有通风系统的主要进口和出口都应能从被通风处所的外部予以关闭。关闭装置操作位置易于到达,有显眼的永久性标志,且应指示出关闭装置是处在开启位置还是处在关闭位置;应设有供天窗开启和关闭、在烟囱上正常排气通风开口关闭和通风挡火闸关闭用的控制装置。
      综合以上要求,机舱通风的进出口高度需满足载重线公约4.5m或2.3m高度要求,不需要配置风雨密关闭装置,但需要配备通风处所外部可控制的防火关闭装置。
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