请扫描 微信公众号 官方微博

您的位置是 > 首页 > 造船 > 不该发生的滞留

不该发生的滞留

新闻来源:中国船检    浏览量:280 中国船检 2020-01-14

自2019年4月在上海辖区实施故障船舶原因调查和船舶安全检查以来,上海海事局共对129艘故障船舶实施了相关检查。通过检查,不仅彻底查清故障原因消除了潜在的故障隐患,还加强了对进出辖区船舶的维修保养意识,形成了震慑力。目前数据统计表明了辖区安全形势的持续好转,但也付出了高滞留率的代价。为避免类似现象的出现,不断提升安全管理水平,笔者认为以下两起发生在近期但不该发生的故障船滞留案例值得分享和探讨。 

 

 

 
 

案例1

 

C轮,某国籍散货船,船长292米,总吨92282,2019年11月中旬在宝山北航道内下水航行时,主机故障导致停车,船舶失控,后经拖轮拖航至交叉三角区抛锚抢修。

 

主机故障发生后半小时,船方向主管当局出具安全声明,表示主机故障已修复。翌日,港口国监督检查官(PSCO)按程序登轮实施安全检查,船方表示船舶主机安保系统中一用于通讯模块的保险丝熔断造成主机紧急保护停车,机旁起动无法操作,现已将保险丝换新,主机操作恢复正常。

 

单单一根用于通讯模块的保险丝熔断就导致了主机停车?为谨慎起见,对此表示疑惑的PSCO要求船方使用集控室控制方式启动主机试运行再次验证这一结论:主机启动后,让船方模拟主机故障发生时安保系统中通讯模块保险丝熔断,即拔出该通讯模块保险丝,主机立即发出了报警并紧急停车,后将操作方式转到主机机旁起动操作模式,主机也无法操作;再将保险丝复位后,报警消失,主机操作正常,且无其他报警和异常信息提示。

 

试车的结果说明原先的问题似乎是解决了。但敏锐的PSCO根据专业判断,通讯模块保险丝不会轻易发生熔断现象,即便是熔断了也不会造成主机系统无法操作,特别是机旁操作也无法控制,问题根源到底在哪里呢?PSCO进一步查找设备说明书发现:该主机控制系统采用双套系统,即使通信信号双套线路中任一系统线路故障,都能维持正常控制。因此更换保险丝仅仅是权宜之计,造成保险丝熔断的根本问题尚未解决,后续相同的故障仍有可能发生,这在通航密度极高的长江口航道中航行是极其危险的。鉴于后续船舶安全无法得到保障,PSCO果断滞留了该船。

 

船舶滞留后,经过近两整天的排查,造机商服务工程师终于找出主机安保系统中一块翻译模板故障,是造成此次故障停车的根本原因,保险丝烧毁只是一个表象!一个诱因!实际是在该模块故障情况下,导致了保险丝烧毁,引发了主机的紧急保护停车。

 

事后船方发来邮件表示感谢,认为PSCO的检查和滞留督促船舶彻底纠正了缺陷,避免了后续可能的再次故障及重大隐患,确保了船舶航行安全。但笔者思考后认为:如果船方一开始积极查找故障根本原因,而不是就表象去纠正,这个船舶滞留还可能发生么?

 
 

 

 
 
案例2
 
K轮,某国籍杂货船,总吨2238,2019年12月下旬在宝山北航道80#灯浮附近水域主机故障失速,后经拖轮协助前往锚地锚泊修理。事发后该船轮机长认为停车原因是主机减速齿轮箱滑油压力低导致无法合排,根据以往发生过的经验清洁了减速齿轮箱冷却器并更换了滑油,冷却效果改善后滑油温度稍微下降,遂认为问题已经解决,向我局出具了安全声明。
 
PSCO登轮开展故障原因调查和安全检查,打开减速齿轮箱的滑油滤清器发现滑油严重乳化。从这个现象不难发现:减速齿轮箱滑油油压低是因为滑油中混入水之后导致的系统油粘度降低而致。船方原来故障的根本原因未予解决,滑油乳化不消除,后续仍有安全上的风险,遂滞留该船。
 
船舶滞留后,经过进一步检查,确认担负系统滑油冷却功能的壳管式冷却器中的3根冷却水管渗漏,导致滑油系统中滑油混入冷却水发生乳化。
 
翻阅该轮安全管理体系文件,对主机的减速齿轮箱滑油应每6个月进行了一次检验分析,该轮已超过7个月未对滑油进行检验,加之船方并未注意到冷却水管破裂导致冷却水进入滑油导致滑油乳化,最终引起船舶主机滑油压力低而主机停车。经过临时修理,对3根滑油冷却水管进行封堵并更换全部系统滑油。经试验,滑油压力恢复正常,减速齿轮箱正常工作,该轮解除滞留,船舶恢复正常运行。
 
 

 

 

 
原因分析
 

 

两个案例有一个共同点:对发生故障的原因没有深入排查,使得故障的“病根”未得到有效根除,船舶后续依然存在潜在的安全风险。并且在PSCO登轮前,船方均有足够的时间深入排查故障根本原因以避免滞留,遗憾的是仅仅头痛医头、脚痛医脚的工作方式而最终导致了船舶滞留。

 

对于这种非偶发性的船舶故障引起的主机停车,船方并未对已存在的故障引起足够的重视,船舶带病航行,在长江口这样的狭水道航行时,通航密度如此之大,频繁用车,最终导致主机停车,对航道内的其他船舶也是一个安全隐患,一个航道中潜在的“水雷”,不仅影响到自身安全,还会影响到他船安全。究其原因,笔者认为不外乎以下两点:

 

一是船舶安全整体投入不足。受世界经济增速减缓,国际贸易增速下滑的影响,航运业也进入了低速增长的阶段,航运金融格局改变以及2020硫排放新规对市场的影响,一些企业甚至停业倒闭,在这样航运的冷冬,部分航运企业注重眼前利益,对安全管理工作仅仅是挂在嘴上、贴在墙上,而实际资源投入严重不足,导致船舶维护保养、必要的修理、备件更换严重匮乏。由于轻视安全导致船舶被滞留、船期延期,一方面影响公司的信誉,另一方面也会导致船舶风险评估等级提升,进而影响整个船队的检查窗口期,面临更严格的监管。

 

二是个别船员责任心不到位。在检查过程中发现,船员对引起主机停车故障的缺陷早已知晓或已有预测,但整个机舱部门对此缺陷并未引起足够的重视。换而言之,对故障前兆熟视无睹,能拖则拖,最终混不过去。如案例2中,船方早已发现滑油压力在缓慢降低,但没有引起重视,仅仅根据以往的应对策略清洁减速齿轮箱冷却器,待滑油温度下降后继续航行,并未按体系文件要求对滑油进行定期化验,对于滑油出现乳化的问题视若罔闻,对于发现的问题不能深入的追究问题产生的根源并予以消除,最终导致船舶在狭水道停车,对整个深水航道内航行的船舶都是极大的安全隐患。

 

 

 
思考建议
 

 

船舶作为漂浮的交通载具,在航行过程中如果发生故障,能够取得的岸基支持,微乎其微!为保证船员人身安全及船舶财产安全,避免对海洋环境造成污染及不必要的船期延误,这都要求船舶管理公司及船员居安思危,给予船舶和船员更多的关注,切实把安全放在第一位。结合笔者日常检查经验,建议如下:

 

1、有效的岸基支持

 

不断完善公司的安全管理体系文件,保障足够的资源配备,培训并激励全体员工,不断提高船员健康、安全、质量和环境保护的意识和技能,对船舶、人员等已标识的所有风险进行评估并制定适当的防范措施,定期举行内审,定期进行管理评审,改进管理水平。

 

对于船上存在的缺陷及故障,及时安排船员进行修理,船员无法进行的项目协调安排厂商登船整改。不带病航行,消除安全隐患,并对修理效果进行跟踪。日常工作中结合自身船况、航线、人员等条件制定相应的维护保养周期,对于频繁发生故障的设备给予更多的关注,总结规律。

 

2、充足的提前准备

 

笔者所处的辖区为长江上海段深水航道,船舶进出港或狭窄水道航行期间主辅机的频繁操作,更易出现故障。所以笔者强烈建议船方应根据公司管理体系文件要求,在抵港前对主机、舵机等主要设备进行测试,一旦发现问题立即消除或者要求岸基提供支持。对于故障前兆,要深入排查根本原因,从根源将故障消灭在萌芽状态。针对航行过程中可能出现的问题制定操作预案,如发生故障及时向主管机关进行报告,协调社会救助力量,避免次生事故的发生。隐瞒不报,私自抛锚检修,这既是置本船安全于不顾的危险行为,也是对航道内其他船舶的不负责任,很容易发生次生灾害。

 

3、稳健的事后处置

 

滞留,对船舶或者船舶管理公司,都会形成较大的影响。在受检时,如何来应对也是船舶管理公司及船员应该注意的事项。对于PSCO检查过程中发现的严重影响航行安全的问题,要正确的看待缺陷,如果缺陷真实存在并有在较大的安全隐患,船方应坦然接受,而不应胡搅蛮缠企图蒙混过关。首先应立即与公司岸基支持或者船级社进行沟通,缺陷如何整改,尽快制定整改计划并与PSCO进行沟通,完善的整改计划或者替代措施都可能影响PSCO最终的缺陷行动代码使用。对于确认已经滞留的项目,应立即安排船员或者生产厂家登轮修理。对于备件难于到船的情况,尽量采取替代措施并且经PSCO认可,尽量减少船期的延误。

 

未雨绸缪,谋定而后动,船方应将维护保养、船员培训等放在平时,而不是等船舶机器故障或者受检被滞留时再去补救,当然,补救措施同样重要。

 

 
 
李春诚  宝山海事局资深PSCO,长期从事PSC以及FSC检查工作。2009年大连海事大学交通运输工程专业研究生毕业后进入宝山海事局工作,一直从事一线检查,累计检查外轮400余艘次,国轮700余艘次,积累了丰富的检查经验。曾获得“宝山区春运工作先进个人”、“上海海事局青年岗位能手”等荣誉称号。
 
 

 

 

END

 
 
上一篇:特别关注丨如何在2030年前推出零碳排放船舶?下一篇:加勒比海转级记