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特别关注丨限硫令倒计时,集体焦虑为哪般?

新闻来源:中国船检    浏览量:536 王思佳 2019-08-12


日前,在挪威海事展期间举办的TradeWinds船东论坛上,部分船东表示,面对日益临近的国际海事组织(IMO)的限硫令实施日期,他们感觉很焦虑。那么,本应进入冲刺阶段的各方为何依旧焦虑不安?他们到底在纠结什么?应该如何缓解这别样的“考前”焦虑?

 

缘起缘灭皆因它
 

 

 

要找出业界对于“限硫令”的真正焦虑点,得从限制硫化物排放说起。

 

随着社会对空气污染的关注,如何控制船舶尾气污染物排放已经成为航运业研究的重点。据相关研究显示,船舶对大气环境的污染主要来源于船用发动机燃烧,船舶所排放的污染物以二氧化硫(SO2)、氮氧化物(NOx)为主,同时含有一定量的可吸入颗粒物(PM10)、细颗粒物(PM2.5)、一氧化碳(CO)、挥发性有机化合物(VOCs)等大气污染物,以及二氧化碳(CO2)为主的温室气体等。其中,SO2是由船舶燃料中的硫转化而来;PM10和PM2.5等颗粒态污染物包括直接排放的黑碳、重金属等一次颗粒物,以及经过化学反应转化生成的硫酸盐、硝酸盐、二次有机物等二次颗粒物,SOx和NOx等均会转化形成颗粒物。这些微小颗粒物能渗透到肺的敏感部分,导致或加剧呼吸系统疾病,例如肺气肿和支气管炎等。据国际海事组织(IMO)统计表明,全球以柴油机为动力的船舶每年向大气排放的NOx约为1000万吨,SOx约为850万吨。

 

由于SO2的排放量与燃料类型、燃油质量及消耗量等因素直接相关,因此,控制船舶燃油的硫含量可以有效减少船舶发动机运行中硫氧化物和颗粒物排放,因此,目前国际社会对于船舶大气污染所采取的主要控制方式便是限硫。

 

根据MARPOL公约最新要求,自2020年1月1日起,船舶所使用的燃油硫含量不应超过0.5%m/m,当船舶航行于排放控制区(ECA)时,则禁止使用硫含量超过0.10%m/m的燃油。

 

除了国际海事组织(IMO)设置限硫法规外,欧盟(EU)、美国加州空气资源委员会(CARB)和我国也都推出了自己的船舶SOx排放控制要求。

 

2010年1月1日,欧盟所涉港口的0.10%硫含量燃油标准开始实施;2014年1月1日,美国加利福尼亚州要求进入其沿海岸24海里区域时使用硫含量0.10%的船用馏分油;2019年1月1日,我国交通运输部制定的“船舶大气污染物排放控制区实施方案”开始实施。

 

对于ECA来说,由于其政策已经实施多年,因此船东的履约情况已基本趋于稳定。同时,目前市场上提供的轻油基本能满足硫含量0.1%的标准,在现有排放标准下,船东的普遍做法是船上分别存有硫含量高低不等的两种燃料油,分区域使用,在进入到ECA后,改用轻油,来满足港口国检查(PSC)。

 

而针对即将生效的IMO限硫新规的准备情况则没那么简单了。该新规自2016年10月在IMO MEPC70通过之后,焦虑便如影随形困扰着船东,且随着生效日期的日益迫近,焦虑更是逐步升级。

 

针对限硫新规,IMO便给出了三个履约途径建议:使用含硫量低于0.5%的低硫燃油,加装脱硫装置(船舶废气清洗系统)和使用替代燃料液化天然气(LNG)。船东们可以根据自己实际情况自由选择,也可进行技术创新。但无论如何选择,面对新的立法趋势带来的变化,业界出现了明显的不适应感,并产生了不小压力与焦虑。

 

有机构分析指出,新规的生效必将增加船舶运营成本。据测算,全球海运燃料成本将上涨25%,年均增加约240亿美元的支出。此外,对船舶进行技术改造需要投入一定比例的额外花费,导致船舶运营成本上升。相应的,管理成本也必将有所提升。

 

因此,在何时选择何种履约方式最具经济性和安全性的问题,让船东们焦虑不断,纠结至今。

 

先行者的焦虑
 

 

 

2000年,全球首艘LNG动力船“Glutra”号汽车/客运渡轮在北海挪威海域投入运营以来,航运业便迎来了使用LNG燃料的新时代。面对限硫新规,公认的清洁燃料LNG曾一度被业界视作履约的优选方案,因为其不仅可以应对新规,还可以满足未来环保要求的进一步升级。据2018汉堡海事展(SMM)的海事行业报告显示,当时已有高达44%的船东正在考虑为新造船选择LNG动力。

 

然而,理想很丰满,现实却骨感。LNG动力船的改造或新建船舶的投资相当巨大,加之目前燃油价格较高,LNG码头建设及加注站布局也待完善等一系列问题,让本已负重前行的船东望而却步。当然,有业内专家称,使用LNG作为船舶动力将是未来的必然趋势。但在当下,显然不是业界所焦虑的重点。

 

随着生效日期的临近,业界不得不将希望转至其他履约途径。这时,具备成本低廉、便于管理和使用等特点的船舶废气清洗系统(洗涤塔)成功从“限硫阵营”里脱颖而出,并迅速获得行业青睐。之后,行业内随即掀起一股洗涤塔安装潮。数据显示,2018年10月至今,洗涤塔订单增长了43%,而且这一趋势仍在继续。多家供应商均表示2019年的洗涤塔设备已经售罄,目前预订的洗涤塔安装订单已覆盖至2020年,而且这些订单也并非全都能在2020年到来之前落实。

 

但是,任何新事物的发展历程注定都是曲折的。就算是这个看上去完美至极的方案也不例外。随着脱硫设备订单的增加,船舶改造、设备维护、配套环保要求、机器故障处理等一系列问题接踵而至,让船东应接不暇。

 

然而,有人貌似觉得剧情还不够精彩。

 

2018年11月,新加坡海事港务局(MPA)CEO Andrew Tan在一次活动中公开表示,为了保护海洋环境并确保港口水域的清洁,将禁止船舶把开环脱硫器的洗涤水排放到新加坡水域。也就是说,从2020年1月1日开始,新加坡港口将禁止使用开环洗涤塔。该条禁令犹如一记重拳,将那些已经站队至洗涤塔一方,准备坐等新规生效的船东们揍的眼冒金星,顿时无所适从。要知道,全球安装洗涤塔的船舶中,有超过80%的船舶安装的是开式洗涤塔。

 

更让人绝望的是,新加坡之后,又有越来越多的国家或地区开始对开式洗涤塔出示了“红牌”。屋漏偏逢连夜雨,这边的“禁令剧”还未落幕,另一边的“亏损剧”便已匆匆登场。希腊散运船东Star Bulk Carriers发布公告称,公司在2019年第一季度因为安装洗涤塔产生了约300天的停租期,公司净亏损达530万美元,而去年同期净收益为990万美元。

 

至此,那些未能在船厂排上号以及仍持观望态度的船东更加不敢轻举妄动,唯恐一个不小心便会造成不可挽回的局面。挪威银行DNB分析指出,截至目前,安装洗涤塔的船舶在全球船队中只很小一部分,全球商船队大约共计10万艘,因此,预计截止2020年底,安装洗涤塔的船舶总数将仅占全球船队的3.7%。

 

然而,难道真的就让前期投资的大量资金付诸东流,一切从头再来吗?在大环境持续低迷的情况下,相信没几家公司能经得起这么折腾。针对此,业界即刻展开了针对开式洗涤塔所排洗涤水是否会对海洋环境造成危害的研究,随后,丹麦、日本官方及清洁航运联盟(CSA)相继发布研究报告称,科学试验证明,开式洗涤塔的洗涤水无论短期长期排放皆不会对海洋环境造成危害。就在这些国家试图证明开环脱硫器的洗涤水排放不会对海洋造成污染时,近期瑞典环境科学研究院的一项调查却得出了相反的结论。该机构一项研究显示,未经处理的开环式洗涤塔废水含有大量对海洋环境有害的污染物。研究人员也表达了对开环式洗涤塔长远影响的担忧。

 

一时间,业界针对洗涤塔的争议愈演愈烈。今年初,欧盟向IMO提交提案称,希望收集更多有关洗涤塔废水的数据并制定全球范围内统一协调的洗涤塔法规,该提案在MEPC74获得了IMO成员国的支持,并将被提交至IMO污染预防与应急分委会第7次会议(PPR7)做进一步讨论。据了解,关于该事项的讨论将在2021年得出结论。

 

此外,在安全使用方面,MEPC 74还对IMO的洗涤塔安装及使用指南进行了评估审核,对船东在洗涤塔出故障并且船上只有高硫燃油时应当如何应对给出了指导意见。该指南的修订工作将于明年完成。由此可见,有关洗涤塔的核心问题不是短时间能解决的,因此围绕有关洗涤塔的各种焦虑依然会持续不断。

 

低硫油引发的焦虑
 

 

 

据业界专家预测,IMO限硫令生效后,将有80%左右的船舶将选用低硫燃油来履规。在限硫新规公布之初,业界普遍偏向使用低硫油来履约,因为该选项使用简单方便,只需要转用含硫量低于0.5%的低硫油即可。但是由于初期需求较小,还未形成一定规模,低硫油价格普遍偏高,因此,船东们才将心思转移到其他履约选项上,试图找出更加经济的选项。大家普遍认为,最不济,法规生效后直接使用低硫油履约就好,就像之前使用含硫量低于0.1%的低硫油一样。因此,该选项一度被搁置,成为大家的保底选项。

 

随着限硫大考的逼近,眼见替代燃料LNG和加装脱硫装置均难以在短期内满足要求,寻找最佳经济途径无果的船东们开始回头看。然而,这一回眸,却惊起了一身冷汗,焦虑指数更是一路狂飙。原来,低硫油并非大家之前所想象的取之即用那么简单。不知不觉中,低硫油问题变为了船东未来的“最大考”。随着诸多问题不断浮出水面,各种焦虑和担忧也随之而来。

 

第一,成本焦虑。由于大部分船东一直处于边观望边站队的状态,因此,炼油商们也始终无法确定自己的生产计划,进而使得低硫油价格一直居高不下。待新规生效后,选用低硫油来履约的船东的各项成本必将有所增加。因此,大多数选择使用低硫油的船东均期盼低硫油能够尽快实现大规模量产,那么高、低硫油的价差便可有望进一步缩小。

 

第二,燃油供给及布局焦虑。合规燃油供应量是否充足,在哪些港口供应等问题一直困扰着业界。关于此问题,IMO在确定限硫新规之前就已审议并批准了全球燃油可获得性评估报告(MEPC70/5/3、MEPC70/INF.6),该报告认为全球炼油业有能力为航运业提供足量的合规燃油。同时,已有不少燃油供应商已经对外宣称,2020年新规生效后,可以提供足量的合格低硫油。此外,为了避免无法获得合规燃油问题给船东带来的影响,IMO同意船东可以通过提交无法获得合规燃油的报告(FONAR)来申请责任豁免。然而,不可否认的是,这些都未真正打消业界对局部地区无法获得合规燃油的担忧。

 

第三,燃油质量焦虑。首先,含硫量低于0.5%与含硫量低于0.1%的燃油本质上就存在不同,目前市面上含硫量低于0.1%的燃油大部分是馏分油(MDO/MGO),而含硫量低于0.5%的燃料则多种多样。由于含硫量低于0.5%的馏分油的市场供应很难在短时间内跟上,因此,专家预测在2020年新规正式生效之初,硫含量低于0.50%的“调和燃油”将成为主要的合规燃油供应来源。但是,尽管调和燃油在硫含量方面满足要求,但是其在闪点、稳定性和兼容性等其他方面可能存在不达标的情况,存在安全隐患。同时,由于这些新型调和燃油尚未在市场上得以广泛使用,因此现阶段还无法准确判定它们的相关特性及参数。

 

IMO对燃油质量的关注由来已久,MARPOL公约附则VI第18条就已对燃油质量提出了要求。2017年,国际标准组织(ISO)发布海运燃料规范(ISO8217:2017),增加了对混合燃油的具体要求,该规范计划针对限硫令进一步予以修订。在此基础上,IMO完成了燃油供应商最佳实践指南和燃油购买者/使用者最佳实践指南。此外,2018年12月召开的IMO海上安全委员会第一百次会议(MSC 100)已决定,将在双年度议程中增加一项任务“为促进与燃油使用相关的船舶安全制定进一步措施”,目标完成年为2021年。

 

第四,低硫油使用安全焦虑。燃油经过脱硫处理之后,许多特性都随之发生了巨大变化,例如发热值高、密度低、粘度低、润滑性差等。因此,低硫油的储存、处理及使用安全方面的要求也必然不同。首先,船舶燃油系统、机器设备一般基于重油/船用柴油设计,长时间使用低硫燃油会对船舶主辅机产生一定的影响。在美国,已有不少由于低硫油的低粘度和冷流性所造成的燃油泄露将加剧主机磨损的相关事故报告。其次,由于目前低硫馏分油的使用经验尚浅,转用低硫油可能将导致燃油系统及设备故障,甚至发生船舶失去动力的危险。

 

业内人士认为,全球0.5%限硫要求的规模和影响将远大于排放控制区0.1%限硫要求。因此先前排放控制区的经验并不足够,有必要在采取行动前对限硫新规所涉及的各方面进行充分考虑。目前,留给业界的时间已经十分有限,针对即将到来的限硫新规,应做好应急预案。对此,中国船级社(CCS)建议:

 

首先,为确保船舶在2020年1月1日顺利过渡实施IMO低硫燃油或采用等效的解决方案做好准备,船东或船舶管理公司应尽早依据IMO批准发布2020船舶“限硫令”实施计划指南(即,MEPC.1/Circ.878),确定所辖每艘船舶的实施“限硫”计划(即SIP),以便采取相应的措施。因此,强烈建议船东或船舶管理公司尽快制定每艘船舶实施“限硫”计划。考虑各国主管机关、区域组织如EU的特殊规定,建议适用船舶应建立并实施相关程序,如培训程序、加油程序、燃油切换程序、操作程序,按要求记录相关数据(如换油或使用后处理系统的起止日期/时间、使用量、船舶经纬度等),船员应提前熟悉并能熟练操作,相关支持文件如燃油供应单、油类记录簿、日志等以及燃油样品应保存在船上,并注意相关证据的保存期限。

 

其次,如果不能及时购买符合规定的燃油,或所在地不销售符合规定的燃油,或者因机械故障、设备失效等原因导致船舶不得不使用不符合规定的燃油,船方应尽快联系船旗国主管机关和相关港口当局以便及早解决,相关文件应作为证据保存在船上。

 
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