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船检局审图工作的建立

新闻来源:中国船检    浏览量:383 沈肇圻 2019-05-27

 

船舶建造检验的第一步是审查和批准船舶设计图纸。这个阶段通常就是我们所说的“纸上谈兵”,船检部门的意见和验船规范的要求,容易为设计部门、船东和船厂、设备建造厂所接受。因为这个时候只要改改图纸,比较容易做。经过审查和批准的技术设计图纸,为船厂打造高质量船舶打下坚实的基础。船检机构都非常重视技术设计图纸的审查,并在其总部设有专门的审图机构,配备资深验船师从事审查和批准工作。

 

技术设计批准后,具体承担建造任务的船厂根据船厂的条件、工人的技术水平、船厂的设备情况等,再细化为施工设计图纸,交由工人遵照施工。这类施工设计就由实施检验的船检部门或验船师进行审批。

 

1958年,我国造船工业经过整顿蓄势待发。那年,中国南北两个大造船厂开始建造万吨远洋货船,南方的上海江南造船厂开始建造“东风”号,北方的大连造船厂开始建造“跃进”号。

 

实际上,一机部九局上海船舶产品设计室,由辛一心和沈岳端带领的设计小组,在1953年就设计出了跑上海大连的沿海客货船,载客500人,载货700吨。由上海江南船厂承建,1955年建成投产。此后,该设计室又设计了更小的客货和万吨载货船,并于1956年形成三艘定型设计。其中,甲型为东风型万吨远洋货船;乙型为上海大连沿海客货船;丙型是沿海客货船,适用于大连烟台等港口。

 

建造船舶从设计开始就要遵照验船规范,这已是国际惯例。当时的上海交通大学造船工程系主任辛一心教授在新中国成立前曾经撰写文章批评国民政府航政局在验船方面不作为,就是指的只放空炮,没有制订国家的验船规范,文章在1948年公开发表在中国造船杂志上。他从四个方面讲解了验船规范的重要性和特点:一是验船规范是国家法律的一部分;二是验船规范具有国际性质,但应体现独立自主;三是验船规范是修造船的具体标准;四是验船规范是核定船舶装载定额的基础,应为相关单位所遵守。

 

在辛一心教授的推动下,原中国验船协会参考英国BC验船协会规范编制了“中国钢船规范”,辛一心、杨俊生、朱天秉和龚应曾四人署名,由中国造船工程学会出版。此规范虽然没有办理批准手续。但一机部九局上海船舶产品设计室肯定用作重要参考。另外,新中国成立后,废除了原来半殖民地性质的杂牌工业标准。引进了苏联技术,确定了我国统一的工业标准,苏联船舶登记局的验船规范与新的统一工业标准没有矛盾。虽然未作宣扬,上海船舶产品设计室用来参考也是无可非议的。

 

据上海交通大学校友陈嵘回忆,1950年从造船系毕业后,分配到大连中苏造船公司大连造船厂管理部门。那时候,我国没有正式公布的验船规范。为明确工作中应遵循的标准,曾请示过中央人民政府重工业部船舶工业局。得到的答复是:原则上可根据苏联船舶登记局规范办理,时间大约是1951年年底。这虽然不是正式公布的国家法令,但确是政府的一个正式态度。

 

曾经问过同学谢鸣华(图2后排左起第二人),他也是感触很深。1951年他毕业后分配到上海船厂设计部门工作,后来机构改组,又到了交通部上海船舶设计院,一辈子都在搞船舶设计。他谈到新中国成立后,我国没有验船规范,用苏联船舶登记局的规范很自然。而且船舶检验局公布的我国首套验船规范也脱胎于苏联规范,无可非议。

 

船舶检验局公布的我国第一套验船规范自1959年1月1日起生效。这套规范,正好与从苏联引进的工业标准相配套。船舶设计部门原来参照苏联规范和标准所做的船舶设计,只要稍作修改,就可以符合船舶检验局的验船规范。

 

1956年,船舶登记局正式成立,虽然那时全国正在开展整党和反右运动,业务工作进展缓慢,但已有一些船舶设计图纸送审。由于开始时审查的工作量不大,再加上局里人手有限,因此当时没有设立专职的审图部门,而是在规范科内有一个临时的审图小组,除黄劲(船体)是常任的外,轮机是张颖耐,电气是梁善庆。有审图任务时,由黄劲召集,审图结束,各人回到原工作岗位。后来张颖耐调去天津办事处,离开了船舶检验局,梁善庆先是去上海推动产品检验试点,1961年初去了苏联船舶登记局大连办事处工作。实际上只有黄劲一直在,并任组长。只是他很谦虚,说到这件事,他都说船体的图纸多,所以由他来张罗。审图中间形成的意见,由邵良主任工程师审定,后来他调离,由朱天秉主任工程师接着负责审定。据梁善庆回忆,那个时候,审查的船舶设计图纸主要是一机部九局上海船舶产品设计院的甲型万吨级远洋货船、6000吨级货船和乙型客货运输船。由于还没有我国自己的验船规范,写明是按照苏联船舶登记局验船规范设计的。

 

谢中峯局长到任后,非常重视机关作风建设,在1958年召开的第一次全国验船会议时,他作会议总结。讲到我们是国家技术监督机构,要做好为人民服务工作,就是为被监督部门做好服务。在检验中不是简单地说行或是不行,而是和被检验单位共同来实施验船规范,保障航行安全。不仅是执法者,还要做好验船规范的宣传人。在处理问题时还应考虑到我国经济力量还不够强,工业基础薄弱,要注意采取土洋结合的办法,同样实现安全的目标。对审图工作,他指出,发现问题不是一棍子打死,而要与设计部门沟通,商量解决问题的办法。

 

就造船来说,当时船舶设计部门集中在上海。一机部九局船舶产品设计室就在上海,与上海船检局一步之遥,不到十分钟就能走到。此外上海交通大学造船工程系和轮机工程系的老师以及上海船舶研究所的研究员都有设计能力,经常客参设计。此外,从事修船的交通部上海船厂也有一个强有力的设计部门,后来扩充成为交通部上海船舶设计院。审图在北京船舶检验局,而设计单位在上海,相隔两地。那个时候通讯条件还比较落后,通讯联络、沟通商量,十分不易。

 

为了解决这一问题,在谢中峯局长亲自主持下,经过反复研究,一致认为,审图工作应移到全国造船中心,而船舶设计部门集中的上海是最佳方案。经主管副部长同意后,与上海船检商定了方案,即在上海设立审图中心。在讨论中,还讲到大连船检的童隆坪,他曾经应大连造船厂邀请,与船厂一起去上海船舶产品设计室审查过“团结”号的技术设计,并且开展了建造检验。上海船检技术力量强,但大连船检的技术力量也不差。今后我国造船工业发展起来,技术设计审查只在上海,恐怕难以适应。不如根据我国具体情况,不采取西方那种将技术设计审查放在总部的做法,走自己的路。最后确定的方案是:在上海船检设立审图中心,负责技术实际图纸审查,但各地船检也可以审查技术设计,如果有需要,可以委托上海审图中心协助,按照这方案,起草了审图规定,公布执行。据黄劲回忆,那已是1959年底或1960年初的事了。至于上海审图中心,相当一段时间人员不固定,再加相隔时间已久,幸蒙梁善庆、韩杭成、钱培英和沈宝生等老船检人反复认真回忆,获取了一些珍贵的信息。大约是1959年,上海船检租用了四川中路330号三层楼整层办公室,把分散在外滩港监小楼、海关大楼二层和广东路原招商局部分办公室的人员集中到那里,那个时候,在国轮组里有几个验船师负责审图。1960年,船舶检验局公布了审图规定,要求上海设立审图中心,就在二楼增租了办公室,除一般办公桌外,增配了专用的审图桌和存放设计图纸的专用柜子,还刻制了专用印章“上海审图中心”。但是没有任命审图中心主任,只有审图中心召集人,第一任召集人是韩杭成。原因是审图任务量不稳定,只能根据审图需要和驻厂人员临时调配,那个时候较常参加审图工作的有叶士雄、钱培英、韩杭成、陆赞能、黎大森和宋秉章。后来审图中心又与规范科一起搬到了江南造船厂招待所,那时已任命了审图中心主任。1985年5月到1986年5月,沈宝生接替陆赞能担任审图中心主任,审图人员也随即相对稳定下来。1990年,浦东船检大楼建成后迁入大楼至今。

 

这段时间,大连和上海的船检机构,正式名称有船舶登记科、船舶检验科、港务局船舶检验处,对外称船舶检验局XX办事处,名称变动的时间并不统一,更难以一一查对,为叙述方便,简称为XX船检。这就是船舶检验局审图工作的开始。

 
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