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海工市场:黎明就在不远处

新闻来源:中国船检    浏览量:1298 王思佳 编辑整理 2019-03-19
        面对深水勘探目标增多而平台资源不足的瓶颈,急招“海归”平台驰援南海。同时,还积极寻找“外援”。目前正在南海东部海域作业的钻井平台和钻井船达到创纪录的9艘,一场勘探开发大会战正在中国海油南海东部油田打响。
        为了迎接海工市场复苏,知名的钻井平台装备制造商TSC集团已经更名“华商国际”并转型成为钻井平台船东,被招商局集团控股的华商国际也成为招商局工业旗下海工资产管理和处置平台,通过收购招商局工业的“库存”平台,华商国际开始迅速扩张船队,目标是成为向海事行业提供全方位服务解决方案的供货商。
        种种迹象表明,海工市场的黎明就在不远处。
        今年全国两会期间,全国政协委员、招商局集团董事长李建红也肯定了海工市场的向好趋势,他表示,从去年至今,尽管海工装备市场随着油价波动呈现出了上升和回调的差异,具有较大的不确定性,但我认为海工已完全走出了最困难时期,在底部波动后将逐步回升。李建红强调,海工装备市场在“熬”,但要“熬”更要靠“调”,必须优化调整产业结构。
        受国际石油价格影响,海工装备市场一直在低位徘徊,市场接单量较少,对于海工装备建造企业来说无疑是一大挑战。对此,李建红认为,面对困境与压力,广大海工船舶企业应积极在降低制造成本、提高制造效率方面下功夫。“要从客户角度出发,探索为油企客户减少开采成本的路径,开发适合市场需求的产品,自然就培育了市场、提高了企业竞争力。”
        消化“库存船”成为主旋律
        自2017年海工船市场遭遇“交付难”困境以来,与日俱增的海工船库存压力不断挑战船企资金链红线,打折出售或成为企业唯一的选择。江苏一家海工船建造企业负责人坦言,受运力过剩影响,海工船市场需求量日益萎缩,消化“库存船”已是海工船市场当前及今后一段时期的“主旋律”,打折销售“库存船”成为众多船企的普遍做法。
       “眼下,有船东接收库存船已是十分不易,即使价格低于原先市场的订购价,但相比船东弃船、新造船被搁置码头,最终变为废铜烂铁要好得多。”苏南一家海工船建造企业负责人坦言,海工船市场已经持续低迷且经历了过山车式的下滑,国内仍有部分海工船建造企业手持大量“库存船”,消化“库存船”仍将是2019年海工船建造企业普遍面临的难题。面对市场萎缩、需求结构改变以及库存高压,转型升级、探索新的业务领域和发展模式是海工船建造企业突破重围的有效路径。
        2018年,全球海上油气开发热情有所恢复,运营市场触底企稳,结束了油价下滑以来的单边持续恶化,但市场供应过剩的局面并未扭转,船东和船厂依旧深陷泥沼无法脱身。镇江一家船企负责人表示,当海工辅助船市场步入严重的衰退时,油气开发工作变得极为有限,这意味着市场上许多船舶无法投入运营。这使得许多公司,尤其是投机船东,陷入财务困境。不过,他也指出,竞争的加剧,正是船企向海工船细分市场拓展的难得机遇,相关企业应提高技术能力、提升管理水平、控制生产成本,通过修炼内功提升竞争力。
        李建红认为,海工装备市场“去库存”是中长期的任务,要将当前过多的“库存”释放出来,一是要有需求、有市场,二是要推动制造业和金融业良性循环互动,实现产融结合,通过金融支持实体经济的方式降低企业的融资成本、塑造企业的核心竞争力,为客户提供高质量的产品,提升效益、扩大市场。
        在2018年1月会见中远海运重工总经理梁岩峰时,李建红提出,海工行业既要能“熬”,又要能“调”。李建红口中的“调”指的便是优化调整产业结构。招商局在积极降低建造成本的同时,围绕海工核心技术将业务拓展到上下游领域,开发业务相关产品。“海洋工程不应该仅仅理解为建造海洋天然气、石油钻井勘探装备一类,要拓宽思路,加大创新力度,强化研发能力,将业务拓展到与海洋经济相关的海工装备制造。”李建红补充说。
        洗牌加速 市场掀起整合浪潮
        市场的低迷也引发了大型船东的并购兴趣。2017年以来,海上钻井平台市场掀起了一股整合潮。由此,海工船市场也掀起一波整合,海工船船东、海工船建造企业纷纷加入整合、并购大潮。
        2017年,在全球最大船东挪威船王John Fredriksen的“撮合”下,挪威海工船东Farstad Shipping与另外两家挪威海工船东Deep Sea Supply、Solstad Offshore合并,致力打造全球领先的OSV公司,高度分散的海工支援船市场也迎来并购潮。2018年,随着油价回升和海工市场的企稳,海工市场开始加速合并。由于海工市场的长期衰退,海工船船东相继申请破产、并购。2018年7月17日,全球最大的海工船东——美国潮水公司(Tidewater)在破产重整后重新开始扩张船队,与GulfMark公司宣布合并成为新“潮水”公司。同时,一些大型航运公司借此时机收购不良资产,推动更大规模的整合。
        业内相关人士表示,行业整合将是未来一年内生存的关键。总体而言,海工辅助船船队经历了显著的增长,导致一大批新进入者涌入。尤其是过去几年间,海工辅助船船队有显著的增长。宏观上看,这得益于石油价格的上涨和海工技术的进步共同推动。然而,自2008年起,越来越多的船东进入这一市场。投机订单的增加,特别是来自亚洲运用低成本融资和存货建造模式的订单,推动了船队的增长,也引发了后续的供给过剩。此外,当时坚挺的市场行情同样刺激了新订单的产生,也催生出更多的中型海工辅助船船东。然而,市场形势随后转向,需求的下降给所有船东都带来了巨大的压力,这或许会促成新一轮的整合。2019年OSV领域可能将出现更多企业合并和整合活动。事实上,继去年与GulfMark合并之后,OSV巨头Tidewater可能还有进一步合并计划。
        随着市场优胜劣汰,海工辅助船船东结构不断生变。海工辅助船的船队规模在近些年的增长十分可观。随着船队的增长,新兴船东涌入市场,海工辅助船船队分布也变得分散。然而,当前市场的衰退导致需求萎缩,给船东们带来了相当大的压力。较低的收益水平导致船东面临财务困难,不过,也有人士认为,这也可能为重新整合海工辅助船市场创造有利环境。
        尽管近年来全球海工市场遭遇重创,但李建红在多个重要场合均强调“渡过这个难关,海工行业的未来前景无限”。在这一理念指导下,该集团对内加快资源整合和兼并重组步伐,对外广开合作之门,同时加快探索产融结合、融资租赁的新模式,在逆境中,继续推动海工装备制造业务发展。
(根据中国船舶报、观察者网等编辑整理)
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