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全球造船业“巨无霸”将诞生

新闻来源:中国船检    浏览量:404 赵博 2019-02-02
        麦肯锡(McKinsey & Co.)于三年前对大宇造船的判断应验了。当时,麦肯锡在一份报告中认为,大宇造船“活不到2020年”。
        2019年1月份的最后一天,现代重工宣布斥资2.1兆韩元(约合19.8亿美元),从韩国产业银行(KDB)手中收购其所持的大宇造船股份。根据报道,KDB持有的大宇造船55.7%的股份,将全部移转到这两家韩国造船厂合并后成立的新公司,以换取新公司7%的股权。届时,现代重工将对新公司持股比例为28%。与此同时,大宇造船还将获得KDB及现代重工挹注的2.5兆韩元(约合22.5亿美元)的资金。
        全球经济增速放缓导致国际贸易活动的减少,连带效应波及了航运业和造船业的需求,进而导致造船价格在供大于求的情况下直线下落。大宇造船在最近几年的业绩一直不佳,曾“创下”五年大幅亏损的纪录(2012~2016年),直到2017年接受了韩国政府约26亿美元的纾困,才得以回到正常的运行轨道。KDB就曾明确表示,希望出售相关股权来推动韩国造船业的新格局形成。KDB的目的很直白,希望借此化解产能过剩的问题,减少韩国造船企业之间的内部竞争,进而推动造船价格的回升。
        KDB董事长Lee Dong-gull(李东杰)表示,现代重工收购大宇造船将从基本面上提升韩国造船业的市场竞争力,从而面对来自中国及新加坡等竞争对手的威胁。现代重工则在一份声明中称:“现代重工与KDB之间的协议是解决韩国国内造船业复苏的解决方案之一,我们将在整合过程中追求协同效应的最大化,同时强有力的市场竞争力。”现代重工同时也强调,此协议的签署并不意味着一家企业并购了另一家企业,而应被认为是一种抗击市场阻力的手段。
        海洋工程信息与咨询公司(Sinorig Offshore)海工市场分析师回复《中国船检》称:“大宇造船当时全面转型海洋工程制造领域,到最后却留下了一大批钻井船,而全球海工领域正在调整洗牌,导致其危机出现。”相关可供查阅的资料也显示,截至2018年第三季度,大宇造船海洋在建的海洋工程项目共7艘/座,其中有6艘是钻井船,而这批钻井船虽都建造完成,但是由于其订造企业资金状况不佳,均处于推迟交付状态。“延迟交付使得大宇造船难以迅速收回其为此垫付的数十亿美元,导致其资金链出现了问题。”国际油价虽然触底反弹,但并未回升到更高水平,这使得海洋工程装备建造市场及企业面临高压。现代重工就因此前连续45个月没能揽获海洋工程装备订单而不得不在2018年中中止了其海洋工程事业本部的运转,关停了海工装备建造专用船坞。
        库存的海工装备难以交付,新增的订单又严重不足,生产资源大量闲置,在这种状况下,国内外海洋工程装备制造企业都应适当进行反思,调整业务、产能和资产结构成,将是企业脱困、发展的主要方式之一。
        据克拉克森的统计数字显示,现代重工与大宇造船合并后的新公司的全球造船市场占有率将达到21.2%,远超市场占有率第二的今治造船(约6.6%)。由此可见,一家在全球船舶建造行业处于压倒性地位的造船企业将从此诞生。就在现代重工收购大宇造船的消息传出之后不久,一位在船舶建造行业浸淫多年的前辈认为,这一事实或将促动其他造船大国进行造船集团的合并,以此强化市场竞争力和在造船市场中的地位。
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