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限硫令引发新担忧

新闻来源:中国船检    浏览量:398 王思佳 编辑整理 2018-10-12
        限硫令毫无疑问是近期航运业最关注的话题。随着生效日期的临近,航运公司纷纷制定措施以应对这把悬在头顶的“达摩克利斯之剑”。然而,无论采取何种措施,燃油相关成本的上涨都不可避免。据期货市场的状况反映,当限硫令开始执行时,低硫燃料油价格可能会上涨55%。为减轻负担,近期多家集运公司发布公告称,将从2019年1月起实行新的燃油附加费制度。
        限硫令必将推动运价上涨
        2020年1月1日实施“限硫令”或将成为航运市场推动运费上涨的最好机会。
       “限硫令”是指国际海事组织制定的限硫决议,其要求自2020年1月1日起,除安装废气清洗装置的船舶外,全球船舶均须使用硫含量低于0.5%m/m的清洁燃油。
        目前,距“限硫令”实施还有不到15个月,整个航运界“人心惶惶”,因为无论采取何种方式应对“限硫令”,船东都会增加巨大成本。
        一般而言,要满足“限硫令”要求,船东有两种选择,一是使用硫含量低于0.5%的燃料(包括使用低硫燃油,以及LNG等清洁能源),二是为船只配备脱硫塔,以便从引擎废气中去除硫氧化物。
        这些方式的成本都非常高,有预测显示,集装箱运输业每年因使用清洁燃料或者脱硫塔而产生的额外成本大约为100亿-150亿美元。船公司预测,大型船公司每年的额外成本甚至高达20亿美元左右。
        但长远来看,这些成本都将由货主吸收。“这就类似于今年因原油价格上涨征收的燃油附加费。”国际物流电商服务交易平台运去哪创始人兼CEO周诗豪表示,“只要限硫最终执行到位,这个成本货主只能承担。”
        尽管还有人讨论船东是否真的考虑使用洗涤器以及这样做的优点,但主要船东和运营商似乎都认为这些都将推动运价上涨。
        华光海运首席执行官David Palmer表示,运营商可能将面临收益急剧下降的前景,甚至可能承受强制使用价格昂贵的低硫燃料的损失。他表示:“我认为答案是我们这些将要购买的燃油附加费的成本支出最终将转嫁给最终用户。这不仅仅是购买洗涤器并维护的额外成本,同时还要考虑很多无法确定的结果。”
        根据以往多用途船和支线集装箱船运营经验,太古轮船船队总监、现任香港船东协会技术总监Martin Cresswell表示:“多用途船和支线集装箱船的答案在众所周知的燃料附加费调整系数。”然而,Martin Cresswell指出,散货船和油船不存在这些因素,问题更为严重。“他们将不得不通过运费来支付客户的额外成本,这大概需要一些时间。”
        Martin Cresswell警告称:“我认为这是一个非常严重的问题,他们必须支付额外的运费,如果他们无法承担燃油成本,你可能会看到很多公司处于非常困难的境地。”
        Anglo-Eastern首席执行官Bjorn Hojgaard则强调,全球98%的船舶都需要燃烧更昂贵的低硫燃料,“如果费用变得足够昂贵,那么我们之前看到的将会发生,包括船舶开始使用减速慢航和运费上涨的措施,因为需要供应市场,运费将会上涨。”
        Bjorn Hojgaard补充,可能需要炼油厂和加油港口进行移动加油和提供润滑油,这些产品的海运需求可能会上升,这也将推动运费上涨。
        尽管Bjorn Hojgaard承认集运业有一些波动,而航线及其客户对市场感觉更好,但是香港集运协会秘书长Roberto Giannetta指出,随着最近的公司整合,航运公司的地位将比三五年前更强势。
        太平洋航运公司首席执行官Mats Berglund指出市场的严峻现实,强调了干散货和油运市场中,燃料成本基本上是一种转嫁成本。他表示:“只要大部分船队使用低硫燃料,市场就会调整。”
         Berglund强调:“这是收紧市场的绝佳机会。”他指出,由于船东和运营商根据燃油价格进行调整,因此根据燃油价格不同,可能存在明显差异。这将降低船队的平均航速,并大幅收紧供需平衡。
         Berglund承认这些对太平洋航运运营的小型船舶影响并不明显,但Berglund坚持认为:“我们不希望它发生,我们认为它不会发生在小灵便型船舶上,但可能发生在超大型船舶上。”Berglun最好总结称,“我们必须要做我们的事情,为股东创造最佳的业绩,但是我们显然不会带头使用洗涤器。”
        谁会为此埋单?
        能源企业和托运人可能面临利润空间缩减,但是最终的额外成本可能会降落到消费者身上。
        Wood Mackenzie估计,到2020年,全球航运燃料成本可能会增长1/4,即240亿美元/年。
        此外,托运人对低硫馏分油需求的激增可能会推高其他产品的价格,如喷气燃料和柴油。显然,这会让更多东西的价格变得更昂贵。
        近期,航运巨头更是直接发话称,客户应承担限硫令成本。全球最大化学品航运公司Stolt-Nielsen首席执行官Niels Stolt-Nielsen日前表示,因为限硫令航运业转向合规燃料所产生的成本应该由客户来承担。
        按照IMO要求,到2020年1月1日,船舶只能选择安装洗涤器,或是使用硫含量低于0.5%的低硫燃料。Stolt-Nielsen计划通过为船舶提供船用轻柴油,或是石油公司开发的其他类型新燃料来满足法规要求。
        Stolt-Nielsen在10月4日表示,船舶上可以安装洗涤器,但实际上目前全球船队仅有5%的船舶宣布安装或已安装洗涤器,仅占全球船队的一小部分。
        该公司表示,如果根据目前船用轻柴油和高硫燃料油的价格差计算,每吨额外成本将增加300美元,该公司船队燃料消耗每年总成本将达到1.5亿美元。除非该公司能够将这笔费用转嫁给客户,否则公司将很快破产,行业也将很快萧条。
        Stolt-Nielsen表示,考虑到行业大部分公司都在亏损,将燃油额外成本转嫁给客户是有必要的。集运公司已宣布计划在明年增收低硫附加费,这一举动并未收到货主的欢迎。
        多家集运公司表态调整燃油附加费制度
        10月9日,中远海运集运发布公告称,为应对“限硫令”,将于2019年起实施引入新燃油费、征收附加费、调整运费水平等措施。
        中远海运集运在公告中表示,公司目前已着手启动对部分船舶进行改造,并逐步引入符合标准的低硫油。这意味着从2019年开始,公司燃油构成及相关成本将发生变化。届时,将根据各航区耗油情况、高硫及低硫不同油品的占比情况、船舶装载情况等综合因素,通过上述方式“合理体现”新增燃油成本。
        事实上,在中远海运集运之前,有多家国外大型集运公司发布了类似的燃油费用调整方案。马士基航运、地中海航运在内的2M联盟成员上个月中旬便向公众勾勒了他们燃油附加费的新政,并计划于2019年1月实施。
        以马士基为例,其新的燃油附加费包括两个部分,一是燃油价格,即根据全球主要加油港的平均燃油价格计算,二是贸易因素,即根据航线的不同,反映航行时间、燃油效率、往返航次的货量不平衡等因素。
        另外,赫伯罗特也在近期宣布了一项“船用燃料回收”(MFR)机制,以取代目前与燃料相关的所有附加费,也计划从明年1月1日起实施。
        与马士基的燃油附加费类似,MFR也是综合考虑了船舶每天的燃油消耗、燃油类型和价格、海上航行和在岗天数以及船舶运载的箱量等因素。
        此前,在国外的大型集运公司酝酿收费新规时,他们便已遭到了来自货主、货运代理一定程度上的反对。伦敦航运咨询公司Drewry的一项调查显示,货主与货代们对燃料成本缺乏透明度和公平性感到担忧。
        燃油附加费遭抗议
        在前期装载后的几周内,跨太平洋现货运费可能会下降,以避免中美贸易战引发的早期旺季,预计亚欧运价也会从目前的水平下降。
        根据咨询公司海事策略国际(MSI)的分析,8月和9月带来了关键线东西方贸易航线货运市场的改善。尽管与Lloyd的装载清单中报告的2017年同期的稳定恶化相比,这是一个令人欢迎的对比,但最近几周势头停滞不前,利率可能即将下降。
       “跨太平洋贸易的现货运费仍然保持高位,并且比2017年的同等水平高出50%以上,”该分析师表示。“关于亚欧趋势,利率接近2017年水平的5%-10%,这是受欢迎的,但最终不足以弥补更高的燃料成本。
       “随着市场平衡调整到前期旺季,我们继续预计跨太平洋现货运费将大幅下跌。我们认为11月平均即期汇率为每FEU约1,800美元,低于目前的水平,但仍比2017年的水平高出20%。”
       与目前的价格相比,每FEU 1,800美元的跌幅约为25%。根据Drewry评估的世界集装箱指数,截至9月27日,从上海到洛杉矶的40英尺集装箱运输平均价格为2,382美元,比去年同期高出63%。
       “同样,我们预计亚欧比率将从目前的水平下降,但比2017年高出约5%-10%,”MSI表示。根据Drewry评估的世界集装箱指数,截至9月27日,从上海到鹿特丹的40英尺集装箱运输平均价格为1,546美元,比去年水平高出约11%。
        根据MSI的数据,11月份之后的价格将会上涨,直到农历新年,如果生产线进行谨慎的产能管理,这“应该支持与去年类似的利率环境”。
        由于燃油价格持续上涨,今年运费上涨并没有填补班轮账户的黑洞——鉴于HFO燃油价格在最近几周已在许多地方达到2015年后的峰值,而且在新加坡接近突破每吨500美元。
        然而,虽然今年托运人一直在抗议燃油附加费,但MSI认为燃油价格上涨使得航线和客户有机会在国际海事组织立法之前制定合适的定价机制,这将要求航线使用最高0.5%的燃油硫含量自2020年1月1日起。
       “随着行业的关注越来越多地受到IMO 2020转变的影响,班轮公司已经开始着手应对所涉及的众多政策挑战,”MSI表示。
       “最近几周,人们关注的重点是燃油附加费,其建议遭到了冷遇。
       “托运人对班轮附加费政策的愤怒'是一种'狗咬人'类型的故事,但可以说将马士基,MSC和CMA CGM最近的公告视为初步提案,这将引发进一步的辩论。现在更好地进行这些讨论,已经很高的燃料价格提供了一种自然实验。”
       根据MSI的说法,显然需要改进传递燃料成本的机制,因为目前的方案结果表明,除非能找到改进的调整机制,否则将会出现严重的班轮公司财务压力。
       普氏能源资讯显示,“总运费占总运费的比例确实有所不同”,但值得注意的是,最近主要航线运价的燃油份额下降与跨太平洋现货汇率的负荷因素驱动的飙升同时发生,MSI说。
      “这是一个非常不寻常的情况,在更正常的环境中,将面临恶劣的环境。”
       货主呼吁计费透明
       但燃油计费方式的调整并未取得很好的反响,在欧洲大陆,不少货主声称这些建议不合理。
       货主不满的要点在于,尽管马士基和赫伯罗特公布了各油价水平下各航线的燃油附加费水平,但其制定方法并不透明,而且缺乏统一性,这让人怀疑燃油附加费不仅仅是为了弥补实际增加的燃油成本,而是为了创造新的收入。
        Drewry的一位咨询顾问表示,由于不同动力船舶的燃料成本结构也许“大相径庭”,事情可能变得非常混乱,单纯依靠船公司给出的附加费标准并非公平。
        据国外航运媒体报道,英国贸易行业协会BIFA甚至指责船公司们“公然牟取暴利”,而全球托运人论坛(GSF)也公开质疑,附加费更多与利率恢复相关,而不是环境保护。GSF补充说,货主“自然怀疑航运公司所说的‘公平,透明和清晰’”。
        在其他地方,欧洲托运人委员会(ESC)海运委员会主席Jordi Espin Vallbona也表示,货主“不反对”燃油附加费,但这些不应该“强加”,建议在托运人和承运人之间进行“新的对话”以“建立信任”。
       “船东自身的成本或许可以测算,但分摊到每个单箱上的成本是没有定论的。”上海朗森国际货物运输代理有限公司一位货代经理表示,如何将增加的成本“标准化”地分摊到货主身上是个问题。
       “船东采取何种方式降低硫排放,以及对应的征收附加费机制,我们都呼吁透明处理。”周诗豪则强调,清晰的脱硫方案和燃油附加费征收细则应当同步公布。“相对而言,我们希望船东采取安装脱硫塔的方式,而不是脱硫油。因为脱硫塔是一次性成本,边际效益少,相对成本低;而脱硫油是持续支出。”
        对货主而言,实际风险在于,随着燃油附加费的调整,极有可能面临运价上涨的情况。不过,据业内分析,运价长期来看并不必然增加。 
       “船东可以增加限硫的收费项目,但这只是增加了一个收费明细,到那时主要还是看市场的货量情况。”上述货代经理表示,海运运费由基本运费加上附加费构成,之后船东之间估计会有一个相对统一的收费标准,因此价格主要还是由基本运费挂钩。
       “其实每家船东的运费标准不一样,货主的选择也很多,他们到时候只看整体运价,谁家低选谁家,或者谁家性价比高选谁家,因此这说白了还是船公司之间的竞争。”他说道。
        周诗豪也认为,整体来看,运价有上涨趋势,毕竟“限硫令”给船东带来的运营成本增加是实实在在的,但是国际集装箱的整体运价其实波动受成本的影响不大,更多还是来自贸易需求和船东的运力供给。
(根据国际船舶网、中国港口网、21世纪经济报道等编辑整理)
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