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三个看点:说说两家联盟合作航线的事

新闻来源:中国船检    浏览量:608 赵博 2018-09-29
        9月7日当天,即有“确凿证据”指明,THE联盟将与海洋联盟的部分成员在跨大西洋航线进行合作。直到9月26日,相关航运企业在各自官方网站宣布了此事。
        长荣海运依旧没在合作之列。“20天过去,长荣海运仍然没有加入合作协议的想法,班轮公司都有各自的考虑。不论想法怎样,出发点都是为了在当前市场环境中获得更加有力的地位。没有谁舍弃谁,大家都是平等的。这次合作只是一种尝试,联盟内部也没有分歧,不能过分夸大。”一位消息人士如是说。
        由赫伯罗特、日本海洋网联船务(ONE)、阳明海运组成的THE联盟将于今年12月开始,与海洋联盟部分成员(达飞轮船、中远海运集运和东方海外)在跨大西洋航线合作,届时,前者的AL6航线与后者的TA1航线合并为一条新的AL6航线,负责地中海-美国东海岸货物运输。原TA1航线由6艘4700TEU型运力组成,原AL6航线由5艘4500TEU型运力组成,新AL6航线则由6艘8000TEU型集装箱船组成。
        除新AL6航线外,另有5条地中海-美国东海岸航线,其中,赫伯罗特运营1条(运力为7艘4200TEU型船),2M运营2条(运力分别为7艘7000TEU型船和6艘6600TEU型船),以星航运和土耳其的Turkon公司各运营1条(运力分别为7艘4200TEU型船和5艘1800TEU型船)。根据各家班轮公司在该航线的运力部署粗略计算,待新航线运行后,地中海-美国东海岸运力约为32500TEU/周。
        长荣海运不在其列是一个看点,两家大型航运联盟合并某一市场的航线是另一个看点,因此,也受到业界颇多关注。而这一事件还有第三个看点,那就是运营者对挂靠港的选择。
        根据此次合作协议,新AL6航线的挂靠港序依次为拉斯佩齐亚、热那亚、福斯、巴塞罗那、巴伦西亚、纽约、诺福克、赛凡纳、迈阿密、阿尔赫西拉斯、拉斯佩齐亚。在地中海区域,马耳他的瓦莱塔港(原TA1航线挂靠港)和意大利的利沃诺港(原AL6航线挂靠港)不再存在于新的AL6航线。
        完善的集疏运体系是班轮公司选择挂靠港的首要因素之一,对此,拉斯佩齐亚港市场与媒介部总监Daniele Testi(丹尼尔·泰斯蒂)表示“我们很高兴看到班轮公司发现了拉斯佩齐亚港的地理优势和完善的集疏运系统。”据丹尼尔·泰斯蒂介绍,拉斯佩齐亚港在最近几年发展集疏运网络的目的,就是希望借此与其它周边港口竞争,让业界看到其在中欧地区的潜力。2011年开始,拉斯佩齐亚港就加大力度发展多式联运业务,并为此投资超过4000万欧元。“2017年,拉斯佩齐亚港集装箱吞吐量约为130万TEU,较2016年货量增长17%,而且每天有3个班列从此将货物运至米兰附近的梅尔佐(Melzo)。铁路运量相当于整个港口集装箱吞吐量的35%。到2020年,预计拉斯佩齐亚港集装箱吞吐量可达200万TEU,其中也将有超过50%的货物通过铁路到达梅尔佐,在从梅尔佐转送至欧洲中部其他地区。”由此可见,具有发展潜力的集疏运优势将拉斯佩齐亚港推向了THE联盟和海洋联盟。
        马耳他作为达飞轮船在地中海区域的主要枢纽,为该区域相关市场提供中转连接,地位也是相当重要,但这次却不在新AL6航线的挂靠港序之列。其原因也许在于经济性显弱。
        当单船运力增加时,启运港有需要大量货源才能保证平均船舶利用率,从这一方面观察的话,独立存在的马耳他(岛国)并不适合新AL6航线,而更适合长线运输服务的中转港。其实,达飞轮船也是如此设计的。达飞轮船此前在跨大西洋航线市场中,为更多满足法国客户的运输需求的同时,深挖其在马耳他瓦莱塔港的区域枢纽优势,就强化了第三国市场。再者说,从拉斯佩齐亚港绕道至马耳他再航至其他港口的话,货量提升能有多少?相比合作伙伴也有细密计算。相比之下,新AL6航线运营之后,拉斯佩齐亚港可以获得更多货源,因此,可在某一航线取代马耳他的地位也就容易理解了。
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