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受关注的超大型船改造

新闻来源:中国船检    浏览量:324 赵博 2018-09-25
        未来两年内,将有近20艘载箱量在17000TEU左右的大型集装箱船陆续交付使用。只不过这批运力不是新造船舶,而是全部由14000TEU型集装箱船增加船长改装而成。
        去年年底,中国船舶重工集团公司旗下造船厂分别与地中海航运和达飞轮船签署了船舶改造合同,而近日,全球第一艘由14000TEU型船改装加长升级而成的17000TEU型船(达飞轮船旗下船舶)或将进入实际运营阶段。
        这一情况之所以被业界关注,在于船厂加长改装如此数量且单船运力如此巨大的集装箱船尚属首次。
        尚可详细查阅的历史资料显示,自1973年以来,全球共有约157艘集装箱船被加长改造,其中,1993年至2004年以及2009年至2013年的船舶升级量为零。与此同时,只有1985年的改装船艘数大于此次。从单船运力规模来看,1984年,马士基集团委托船厂改造了一批3000TEU型集装箱船,通过加长船长,从而使单船运力达到3900TEU。(另要提及的是,马士基航运曾在2011年至2016年改造了53艘集装箱船,但只是抬高了舵手室和绑扎桥,并未加长船舶。)而到了2015年,一家德国非经营性船东也决定通过加长船体并加大型宽(型宽从32.3米拓至39.8米)的方式,将旗下3艘载箱量为4872TEU的运力升级为6300TEU型船。可见,这是此前历史上仅有的两次通过加长船长升级改造3000TUE以上型集装箱船的案例。
        还有一点值得关注。例如即将进入航线运营的达飞轮船旗下船舶,其船龄只为5年左右,这与一般改造船舶船龄在10年左右的情况有些不同。多位业内专家强调,加长船长提升船舶载箱量的方式有一定困难,其主要问题在于保证船体总纵强度,使改装后的船体结构可以抵抗纵向弯曲,不使整体结构遭受破坏或变形。这批待改造运力的船龄相对较小,在当初建造时,或许没有想到会在短期内加以改造。这在一定程度上考验着造船厂的能力。也正因为技术的支撑,中国船厂在收获了上述订单。当然,这也是一个挑战,解决方式便是在主甲板上增加一个大型结构,以便提供额外的总纵强度,这也意味着船厂不必加固现有船舶部件,而只增加额外船舶长度。据悉,船舶改装完成后,其设计航速将从23-24节降至21-22节,以保证船舶安全。而由于甲板上加装了一层集装箱槽,因此需要保证集装箱栈的安全性,这就需要更加重视集装箱绑扎桥的强度,以及集装箱角柱刚度和扭锁分离的重要性。
        此前,很多船东并不愿意通过改装的方式升级单船运力,一方面因为改装成本不菲,改造船舶不如新造一艘性能更强、单船运力更大的船舶,另一方面则是由于改造只是对于船体,即便能在一定程度上提升规模效益,也无法降低整体能源消耗(单箱燃油支出暂不列于此)。因此,不如通过提升揽货能力、降低船舶能耗、减少其他支出等方式提升船队收益。不过在船舶建造水平发展的情况下,对超大型船的改造也许会成为一种趋势,其原因在于改造成本随着技术的更新而降低,改造速度也随之加快,这在很大程度上有利于船东及时将更多更大的运力投放于市场。看待此问题的切入点还有另外一个角度。虽然达飞轮船并未就此阐明过多理由,但可以想象的是,这批有待改装的大型集装箱船并未体现出应有的活力,或者说,达飞轮船当初在建造这些运力时缺乏像某些班轮公司那样的胆力。
        这批待改运力通过增加船体的10%(近30米)以及多加一层集装箱槽的方式来满足单船运力增加20%的预期,当这些运力升级之后,将进入哪些航线?这一点还是比较容易判断的。相信多数集装箱船会进入跨太平洋航线,毕竟达飞轮船此前曾用超大型集装箱船在这条航线上做过航行实验,且北美西海岸港口也有能力接卸18000TEU型船。另一部分进入亚洲-西北欧航线或停留在亚洲-地中海航线也是情理之中的事情,虽然前一条航线未来将被22000TEU型运力占据,但考虑到航线不同及港口接卸能力的差异,18000TEU型集装箱船在此还是有必要存在的。
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