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从“无人航运”说开去

新闻来源:中国船检    浏览量:519 赵博 2018-09-20
        前两天,《中国船检》微信公众号发布一篇“无人航运:未来何时来”的文章,引起不小反响。同时,已设计完成并处于在建阶段的全球首艘无人集装箱船“Yara Birkeland”轮也是备受关注。那么,它的问世对于智能船发展的意义何在,是否推动了智能化向着更高一级阶段迈进?
        说实话,“Yara Birkeland”轮的设计目标是完成短距离的点对点运输任务,这也是目前船舶和航运界普遍认为适合开展无人/自主船应用试点的模式,而单从运输功能而言,该船100~150个集装箱的运力并不出众。但作为无人运输的早期尝试,其意义重大:一是技术上通过该船起到技术验证和数据积累作用,并将这些经验运用于后续的产品迭代之中;二是经济性上对运营成本可进行基于实践的分析和评估,为商业推广提供依据;三是以此为基础对无人船运输相关法规、规范和标准的适应性进行分析,促进协调发展。在中国船舶重工集团公司第七一四研究所海事研究中心工程师吴笑风看来,“Yara Birkeland”轮的运力与运输线路虽然“小众”,但它却是对智能航运发展的重要一步。
        关于是否推动了航运智能向更高一级的迈进的问题,吴笑风说:“严格来讲,目前对智能化还没有统一的分级方式。IMO、ISO、各大船级社等机构都在从不同角度积极研究这一问题。无人船舶运输的推广会经历较长的过程,会涉及设备自动化程度的逐步提升、船上人员数量减少等,最终才有可能实现无人。从技术方案试验的角度,‘Yara Birkeland’轮会实现一个较大的跨越,但是这不代表整个航运业的发展模式。对于航运业,应从‘Yara Birkeland’轮的案例中关注一些关键问题,如船岸协同方式、全电力零排放的动力系统效果、运营成本测算,从而更准确地评估智能船商用推广的可行性。
       “智能船”是系统概念,是由多个高度细分的技术领域构成的。谈及智能船的创新点或发展基础,吴笑风认为需要从系统整体角度进行考虑。“例如,如果将整船的‘无人化’作为目标,就需要考虑将不同岗位人的角色分解到系统设计之中,即构建无人员参与的闭环控制系统。这需要通过设备功能和性能的提升(如高精度感知、更高程度的信息互联互通、高效的信息融合和决策算法等)甚至新功能(远程实时状态监测和操控)的引入才能完成设计目标。与此同时,为了支持这些新功能的落地,配套技术如网络安全、测试和认证等都是重要基础。更长远地看,无人船(运输)可能进一步引出物流系统的更新换代(如出现更多的无人码头、货物仓储和调配管理等),进而使整个航运的商业模式呈现新的面貌或新业态。
        海事界的创新是一种技术和规则(包括法规、规范和标准等)持续相互作用、循环上升的模式。创新的主要目标是使航运活动更加安全、环保、经济和高效。海事业内部的领域部门很多,分工也高度精细化。一方面可以看到各细分部门在专业领域持续深耕,例如工程材料的推陈出新、污染防控技术的多样化等;另一方面,跨界融合的特点正在加速体现,例如大量融入信息通信技术的智能化就是典型代表。由此引申出来的就是系统级的协同创新,例如造船、航运、港口、物流等信息的互联互通,进而可能发展出新的业态。
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