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洗涤塔,剧情大反转?

新闻来源:中国船检    浏览量:408 王思佳 编辑整理 2018-09-13
        据最新报道,马士基航运已决定为其船队中的部分船舶安装洗涤塔以应对限硫法规。曾经严厉反对此技术措施的马士基如今为何出现如此的剧情反转?
        今年早些时候,马士基表示不会使用液化天然气作为替代燃料,同时,考虑到各种运营问题,并没有投资洗涤塔。
        8月底,面对近几个月出现的众多洗涤塔订单,尤其是大型船东订单,马士基航运重申仍然不愿投资废气净化系统以满足2020年限硫要求,其认为安装洗涤塔毫无意义。
        在公布第二季度财报时强调,安装洗涤塔是应对2020限硫令的选择之一,马士基航运坚持反对安装洗涤塔的立场,但表示仍有可能投资“一些”。
        其实,对待洗涤塔的态度转变不仅仅是马士基,德国集装箱航运公司赫伯罗特亦同。之前,赫伯罗特一向不待见洗涤塔这种解决方案,态度基本是“不感兴趣”、“不会作为优先选择方案”。
        去年11月,Rolf Habben Jansen曾表示,公司不会将洗涤塔列为应对硫排放限令的可选方案,而LNG的可能性依然存在。
        今年3月底,赫伯罗特重申对洗涤塔“毫无兴趣”,并质疑其作为长期解决方案的可能性。彼时,Rolf Habben Janse强调:“洗涤塔不是我们的首选方案,我们可以选择更为昂贵的燃油。当然,这其中存在很多的不确定性,关于此事,我们的立场可能会有所变化。我们将在接下来的3-6个月内尽可能地选定最终方案。”
        今年二季度业绩发布前的一周,赫伯罗特曾发表言论称,绝大多数集装箱船东将“别无选择”地使用低硫油以应对IMO的规定。
        发布的半年度财报中表示,为了应对2020年硫限令,将在两艘超大型集装箱船上试验洗涤塔技术,同时研究LNG燃料的效益。
        我们将在2019年年初起进行相关的试验,并根据试验结果决定是否采取进一步的行动。两个项目都在开发试验阶段,在2019年前将不会进行大量的投资。似乎看来,这是一项在经济方面具有吸引力的投资,不过,在IMO规定生效之前,不会进行船舶改装。——赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen
        随着2020年限硫令生效日期的临近,业界不得不行动起来了。从赫伯罗特和马士基态度的转变可以看出,无论是否认同洗涤塔这一选项,先为部分船舶安装洗涤塔却是最快速的应对办法。但是,正如赫伯罗特公司所说那样,仅有有限的事实和经验可以支撑决策制定,而且不论哪种方案,都将持续不断地影响班轮公司的盈利能力和竞争力,即使是在事情清楚明了之后的很长一段时间里。
        这也就是说,无论如何选择,都将带来额外的成本开支和投资。那么,应对限硫令的花费到底会是多少呢?小编带大家一起来算笔账。
        安装洗涤塔
        在一艘大型集装箱船舶上安装洗涤塔,大约需要花费1000万美元。而配备了洗涤塔的船舶,每吨燃油可节省200美元,按每天消耗100吨燃油计算,预计9个月能收回成本,成本节省的优势可谓是相当明显。
        洗涤塔面临的挑战是,目前,它还没有应用在大型集装箱船上,仅在邮轮和短途渡轮上使用。此外,环保法规有可能会发生变化,或禁止将污染物冲入海里。洗涤塔主要分为开放式系统、封闭式系统和混合式系统(可以在开放式和封闭式间切换)。开放式洗涤塔是将污染物直接排入海里,而封闭式洗涤塔将烟尘颗粒等污染物存放于罐内,而这显然不适宜长距离航程。
        使用LNG
        改装或者新建LNG动力船的资本开支,都是相当庞大的。业内对船用LNG的需求还很低,LNG的获得性也是一个问题,毕竟目前仅有少数的港口具有LNG加注船。赫伯罗特目前有17艘“LNG-ready”船,这些船舶具备燃烧LNG和燃油的发动机,只需要安装LNG燃料罐和增设相应的管道、设备。Rolf Habben Jansen近日表示,将在一艘船舶上进行改装试验,如果成功的话,其他16艘船舶也将一并改装。Rolf Habben Jansen此前曾透露,改装一艘船将花费2000-2500万美元。
       “我想我们会经历相当长的过渡期,去找到最佳的平衡点,无论是合规油、洗涤塔或是LNG。随着时间的推移,尤其是新造船,人们会越来越倾向于LNG。——赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen
        使用低硫油
        石油行业专家估计,每吨低硫油的价格将比3.5%重油价格贵150-250美元,这反过来会推升运费价格上涨80-120美元/TEU,也就是10%左右。
        新规实施预计给船东造成沉重的负担,因为航运业的年燃料成本可能会增加600亿美元,其中包括集运行业的100亿美元。
        据了解,马士基集团去年燃料费用高达33.7亿美元,如果遵照新规,意味着燃料成本每年至少增加20亿美元,相当于在去年基础上暴增60%,这还没有计算研发等进一步的相关开支。而如果不遵守新规,那么从亚洲开往欧洲的大型集装箱船一次航行就能节省大约70万美元燃油费。
        据日本三大海运巨头之一商船三井(MOL)社长兼CEO池田淳一郎估算,新规将令海运公司的船用燃料油成本每吨增加300美元。
        据了解,由于新的硫排放上限法规将于2020年生效,赫伯罗特将面临约10亿美元的额外燃料成本。
        考虑到预期中的合规燃料供应紧张,以及基础设施和研究方面的必要投资,新法规引发的问题几乎已经制造了一场“完美风暴”。——马士基监管事务主管Simon Bergulf
        船东担忧:安装脱硫装置或成形式主义
        对于大型船东而言,选择脱硫装置已经成为当前符合2020年硫排放上限新规的选择之一,然而,安装脱硫装置或成为形式主义,确保合规运营可能难以实现。
        在汉堡海事展期间举行的“2020:挑战或机会”的研讨会上,有声音表示对船东选择安装的开环洗涤塔表示担忧。
        对于那些认为只要安装洗涤塔,然后就可以在任何地方使用重质燃料油而觉得这并没有什么问题的船东,比利时油轮船东Euronav警告,事实上这并非那么容易。
        Euronav主席Paddy Rodgers在分析油水分离记录仪后表示:“这不是形式主义,也不是允许使用重质燃料油的许可证。船东有义务监控并确保排放始终保持在要求的参数之上,未能保留记录本身就是不合规。”他警告称,油水分离器记录越来越被看重,许多采用了洗涤塔的船舶可能在港口会被扣留。而这些船舶被扣留的原因是船舶在航行时计算机记录仪器未能记录,而不是因为洗涤塔停止运转。
        无论排放达到什么水平,未能记录这一结果将导致船东可能遭受惩罚。在查看油水分离记录仪时,近年来不少船东和管理人员发现自己受到了严厉的惩罚。
        德国船东协会(VDR)也提出了有关开环洗涤塔可能受到限制的问题,“我们从船东那里知道越来越多的投入,因为开放循环航线的限制越来越多,至少在港口上,欧洲北部的港口如挪威、瑞典、德国、北欧的名单越来越多。”
        尽管船东可以在港口转用合规燃料,但这并不是理想的解决方案。船东可以通过使用MGO来达到要求,但是大多数船东都希望无论在哪个港口都只需要使用一种燃料,而这种燃料将是长期讨论的最佳选择。
        Euronav主席Paddy Rodgers还质疑,如果洗涤塔被全世界密切关注,而不仅仅是国际海事组织(IMO),那么开环洗涤塔是否真的可以被全世界接受。
        BIMCO副秘书长Lars Robert Pedersen认为:“人们会期望IMO的标准是什么,哪些国家实际上可以接受开环洗涤塔,哪些国家并不希望使用。”他补充称,BIMCO有一个来自国际海事组织的批准,这个标准可能随着时间的推移而改变,但BIMCO认为使用开环洗涤塔并不合规这一点不会改变。
        关于限硫令,国际海事组织(IMO)秘书长林基泽在汉堡海事展开幕式上再次明确指出,虽然在2050年前停止排放面临很多技术挑战,但是“我们不能改变目标,因此我们要采取一切行动来达到目标”。
        综上,每一种解决方案都有各自需要应对的挑战。这也是为什么现在没有一条明确的道路可以走。班轮公司需要自己决定最适合自己的组合,因为适合自己的才是最好的。
(根据航运界、国际船舶网等编辑整理)
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