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一次紧急抛锚

新闻来源:中国船检    浏览量:330 劳后银 2018-09-12
       “行船三分险”,在日常航行中可能会碰到各种紧急情况。一次船舶是从日本神户返航上海,在航经BISAN北航道时,因主机失控在日本内海紧急抛锚,最后经过及时、冷静的处理,最后船舶转危为安。那次亲身经历至今难以忘怀。
        2017年11月7日,当地时间19:26,轮机长向机务报告NO.4缸不发火(正常情况主机还是可以保持低速航行)。在轮机长向机务报告故障过程中,20:02,驾驶台车钟指令77RPM(主机转速),但是发现主机实际转速开始持续下降,立即询问集控室情况。大管轮回答正检查情况,目前原因不明,遂向公司报告此情况。
        20:10,鉴于这种情况如果持续下去,主机极有可能停车,无法控制,我遂命令打开测深仪,同时进行海图定位,查看周围合适的紧急抛锚点。同时,紧急备双锚,并且向日本BISAN MARTIS报告情况,申请抛锚。当时,航道外右侧是小岛,航道外左侧前方有礁石浅滩,船舶航速9节,后面有两艘船要追越我轮。对此,我们立即联系周围船舶,告之我轮主机失控,请保持安全距离通过。
        20:23,主机转速下降到0,航速5节,顺流1.5节左右。在船舶被追越后,过了礁石浅滩,相对右侧水域,左侧更开阔,立即左满舵准备向左,但是发现几乎没有效果,立即右满舵利用船自身向右转的惯性向右驶离航道,因为右侧小岛距离只有0.5NM,右侧小岛西侧1NM处是浅滩。
        在驶离航道后,航速还有4节。20:30,命令松出锚10米,来加快船速自动下降,再松10米,此时锚已经抓底,船速进一步下降,继续松到2节入水,刹车轻轻刹住(2节是指锚链长度,刹住是指可以用锚机把锚链刹住)。接下来,边刹车边松,控制船前进的速度,船头加速向右转向,此时航速2.5节,受此区域限制,必须以最快的速度让船停在此区域。随后,直接松到4节入水刹住(4节是指锚链长度,刹住是指可以用锚机把锚链刹住),同时告诉船首注意人身安全,整个船迅速向右转向将近180度,过程中水手长报告锚链与锚链筒摩擦产生火花。当船转好180度之后,速度慢慢降到0,再慢慢出现后退的速度,开始慢慢松锚链至7节入水。
        20:42,抛锚结束,详细位置见右图。通过这次成功抛锚,有几点体会特别深刻。
        一是船长的反应能力和心理素质很重要。事实上,作为船长,碰到紧急情况也难免会从内心产生紧张之感,这都是正常的心理反应,但是绝对不能慌张。因为在整个应急处理过程中,船长绝对是主心骨,要表现得镇定,这种情绪会感染整个团队,只有让整个团队保持镇定,才能有效执行各项命令。
        二是整个团队要保持有效运行。作为船长,当你一项项命令发布下去后,整个驾驶台团队必须能很好地执行各项命令,甚至驾驶员能很好地领会船长的指令之外的意思,同时提醒船长面临的各种情况;大副负责船头,见习船长(有船长证书在船见习)负责对外联系,二副、三副负责在驾驶台协助提供各种信息资料,这样船长就可以全身心把精力投入在紧急抛锚上。
        三是深夜抛锚主要考虑两种情况,一种是在天亮之前能修理好的情况,还有一种是天亮之后不能完成修理的情况,此时船长要考虑到最坏的情况,要准备应对各种情况的计划,提前准备好各种材料。
        四是轮机团队非常重要,能否修理全靠他们,船长要站在轮机长的角度去考虑问题,提供一切可能的便利,提供他所需要的支持,一起出谋划策,充分地相信他和整个团队。整个轮机团队全员上岗,全体奋战,积极询求岸基指导,尽快解决主机问题。
        五是在日本内海航行,有很多狭水道,主机修复之后要评估续航是否可行,如果有风险,要做好各项准备工作降低风险,使风险降到能保证航行安全。
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