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油运市场深跌,后市如何演绎?

新闻来源:中国船检    浏览量:352 王思佳 编辑整理 2018-09-04
        油运市场连日来备受关注。受行业供给过剩,且上半年国际原油运输需求放缓影响,市场运价持续在低位徘徊。中国两大油运上市企业相继公布的上半年业绩报告显示,同比均大幅趋弱,反映出油运市场极度低迷。对比前几年油运市场的一枝独秀,如今的“跌跌不休”不由得让人有几分唏嘘。
        7月23日晚,中远海能发布业绩预亏公告称,预计上半年归属于上市企业股东的净亏损约2.1亿~2.8亿元。
        7月27日,招商轮船发布业绩预告,称上半年归属上市企业股东的净利润为9190万~1.10亿元,同比下降78.73%~82.23%。
        2018年上半年油运行业供给增速放缓,拆船量再创新高,新船订单处低位,底部特征明显。据克拉克森统计,截至到7月,VLCC拆解量为860万载重吨,占船队总运力的4%,创近年新高。VLCC在手订单仅占总运力15%,低于过去十年平均水平;另外,在海上浮仓方面,VLCC 用于海上油储所占运力处于历史较低水平,运力进一步释放的空间十分有限。
        十年最低谷
        中远海能的业绩预亏公告在解释亏损原因时表示:上半年,国际原油运输需求端受全球原油库存进一步下降、中国等主要进口国原油进口增速放缓、委内瑞拉原油出口减少等地缘事件的不利影响,阶段性影响了需求增长。而在供给端,尽管上半年老旧油轮拆解量达到同期历史高位,但因前期大量新增运力尚需时间消化,市场运价持续低位徘徊,VLCC中东—中国航线运价仅为WS43.22,同比下降约19%。加之国际燃料油价格同比增长约28%,上半年国际原油运输市场各主要船型日收益跌入近二十年来历史低位,VLCC平均日收益仅为5468美元,同比下降约78%;其他主要原油运输油轮日收益同比下降约60%。
        招商轮船同样认为,半年度业绩预计出现大幅减少的主要原因之一,是国际油运市场深度低迷,一季度旺季不旺,招商轮船VLCC船队尽管实现的运费率水平显著跑赢市场指数,但受多种因素影响,VLCC船队仍然出现近年来较大的经营亏损。
        在奥斯陆上市的油运企业前线油轮此前披露的运费同样表明当前市场的低迷。前线油轮旗下的VLCC二季度的平均租金为1.16万美元/日,一季度的平均租金为1.49万美元/日,而2018年的现金盈亏平衡为2.27万美元/日。
        据克拉克森统计,1997~2017年,VLCC中东—远东TD3航线的平均日收益为45198美元。从年度平均值来看,最高年份为2008年,平均日收益达105036美元;最低年份为2011年,平均日收益为12808美元。而2018年上半年VLCC中东—远东TD3航线的平均日收益仅为8623美元,为近二十年来最低谷。在上一轮周期顶峰的2008年,VLCC日收益竟然是2018年上半年的12倍。
        随着市场跌入历史低谷,一季度,国际主要油轮船东全面亏损,Euronav亏损3909万美元;Gener8亏损3520万美元;中远海能亏损8848万元。目前,国际主要油轮船东还未公布中期业绩,但几乎可以肯定全球主要油轮船东中期业绩可能会出现更大亏损。
        燃油费用上涨雪上加霜
        在长途航线上,燃油是所有航行成本中最重要的组成部分,燃油价格的大幅波动必将成为油船船东不能承受的痛。但是我们可以看到,自今年以来,关于燃油价格的话题已经成为上半年航运业界的“家常菜”,目前燃油价格已经较去年同期上涨了30%——船用燃油费用上涨,已经成为今年航运业全面复苏的主要下行压力之一,对于油运是市场来说亦是如此。
        据了解,因为燃油价格上涨,各种主要油轮船型的日平均收益同比下降了6-7成。尽管各运营商纷纷通过征收燃油附加费来抵消油价上涨的影响,但还是难以抵消国际原油市场供需疲弱所带来的负面影响,所以燃油费用的上涨也对上半年油轮市场的不景气起到了“落井下石”的作用。
        旧船拆解加速,行业供需格局有望改善
        然而,市场自有调节手段,超预期的油轮拆解速度,让低迷的油运市场似乎看到了曙光。年初至今,共计1,379万载重吨船舶被拆解,占现有运力的3.7%,拆解数量创历史新高。行业机构预计若旧船拆解持续加速,行业或加快迎来供需改善,利好运价底部回暖。
        据克拉克森统计,一季度全球万吨级以上油轮共拆解58艘、794万DWT,为1982年以来单季度拆解运力的顶峰;上半年,全球老旧油轮拆解量进一步提高到110艘、1489万DWT,其中VLCC拆解数达24艘,接近2014~2017年四年拆解量总和,VLCC平均拆解船龄从22.8年降至18.8年。
        巨量油轮拆解仅是因为市场极度低迷吗?德鲁里分析报告指出,压载水和硫排放等环保公约即将生效才是幕后的真正推手。目前,15年以上船龄的老旧油轮占全球原油轮船队的21%~22%,处于相对历史高位。本来这些老旧油轮为满足《压载水管理公约》要求已面临很大的成本压力,如果还要满足2020年即将生效的限硫令而进行安装洗涤塔,每年分摊成本更多,在经济上基本不具备可行性;如果不改造而直接使用低硫油,更高的油耗和更昂贵的低硫油价格,意味着这些老旧油轮与经济性油轮在运营成本方面的差距进一步拉大,在市场竞争中面临更艰难的处境。因此,德鲁里认为油轮拆解会保持较高速度,未来三年会有越来越多的老旧油轮在达到20年船龄前便交付拆解。
        超预期的油轮拆解速度,让低迷的油运市场看到了曙光。上半年,全球原油轮运力2013年来首次出现负增长,克拉克森已将2018年原油轮运力供给增长率由年初预测的3.5%大幅调低至0.8%。德鲁里的分析报告指出,油轮的加速拆解加快了油运市场的周期进程,预计市场将于2018年年底、2019年年初回暖。上海航运交易所指出,2018年的运力供应压力减小,运输需求增长超过运力增长,预计下半年油轮运价将触底并有望小幅回升。
        美国重启对伊朗制裁:有机会,也存在变数
        2018年以来,国际政治经济局势更加复杂多变。5月8日,美国宣布退出伊核协议,重新对伊朗实施制裁,对涉伊原油运输给予的180天宽限期将于11月4日到期。这一事件将对国际油运市场产生很大影响,一方面,伊朗原油出口将大幅减少,为了解决全球石油供需矛盾,这部分供给缺口会有多大、将由哪些产油国来填补等,将影响国际原油海运需求。另一方面,伊朗国家油运公司(NITC)的原油轮船队占全球的3.6%,其中VLCC运力为38艘,占全球的5.3%。上轮制裁期间,NITC的部分油轮运力退出运输市场,主要用于海上储油。行业普遍认为,本轮制裁期间NITC的VLCC运力活跃度将大幅下降,将减少行业有效运力供给。而11月份制裁生效期与传统油运旺季重合,运价反弹有望。
        伊朗仅占全球5.3%的VLCC运力部分退出市场,能否推动原油运输市场运价反弹?让我们把目光拉回2015年,当时原油价格大跌,很多VLCC被用于海上储油套利,全年VLCC平均收益为64846美元/日。从德鲁里统计的运力利用率来看,2015年油轮运力利用率为89.7%,而2018年上半年运力利用率约为87%。运力利用率仅3个百分点的差异,反映到VLCC日收益上,竟是64846万美元与5468美元的巨大差距。而据克拉克森统计,6月份全球营运VLCC共有727艘,所以无怪乎整个油轮行业均对伊朗有效运力减少所带来的市场边际效应充满期待。
        供需格局反转在即,底部孕育希望
        行业供给加速出清,拆船量创新高,新船订单处低位。2018年行业供给出清节奏加快,截至到8月,VLCC拆船量为 860万载重吨,占船队总运力的4%,全年拆船量预期将达1130万载重吨,运力占比达5%,为近4年以来最高水平;VLCC在手订单仅占总运力15%,低于过去十年平均水平;我们估算2019-2021年VLCC拆船量分别为910/600/580万载重吨,运力增速维持2.0%/1.9%2.0%的较低水平。
        未来三年需求增速高于供给增速,商业原油补库存周期或助力需求强力反弹。全球商业原油补库存周期与油运行业上行周期强正相关。经过2016-2018年上半年的去库存,全球商业原油库存已低于五年平均值;此外,18年以来油价走势高企,OPEC增产不及预期、美国制裁伊朗等因素或进一步抬升油价中枢,刺激新一轮的补库存周期提前开启,将带动油运行业需求迅速反弹。若不考虑补库存周期,2019~2021年世界油运需求同比增长2.2%/2.6%/2.4%;若考虑补库存周期,2019~2021年需求增速将达到 3.2%/3.6%/3.4%,远高于预期供给增速。
        2020年IMO低硫油新规实行,或出现“减速航行+加速拆解”的新局面。2020年IMO低硫油新规将实行,要求全球船队使用含硫量低于0.5%的低硫燃油或安装脱硫装置。据预测,到2020年全球只有约5%的船舶安装洗涤器,这意味绝大部分的船舶将使用低硫油。使用低硫油的成本高昂,一方面会加速高耗能老旧船舶的拆解,减少运力;另一方面会促使船东降低航速节省油耗,有效降低行业供给。
风险提示。中东地缘政治风险,全球商业原油补库存周期不及预期,新船订单大幅增加等。
(根据航运交易公报、证券时报等编辑整理)
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