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LNG船订单背后的风光与无奈

新闻来源:中国船检    浏览量:490 王思佳 编辑整理 2018-08-10
        近两年,液化天然气(LNG)一直是能源行业和航运业的热门话题,一方面,天然气作为清洁能源在能源供应中的比例迅速增加。另一方面,随着航运法规的日益严苛,越来越多船舶开始使用LNG作为动力燃料。在这些因素的推动下,全球LNG贸易进入强劲增长阶段。
        LNG海运迎来“黄金时代”
        据克拉克森研究最新报告显示,2017年全球LNG贸易量增长9%到29200万吨,贸易增速预计在今年会进一步提高到11%(2012~2015年的平均增速仅为0.3%)。此外,中国LNG进口去年强势增长,进口量增长42%到3900万吨,并取代韩国成为全球第二大的LNG进口国,排在日本之后。中国贡献了去年全球LNG进口增量的一半。
        据专业机构预测,随着2018~2020年北美地区LNG液化工厂的建成,以及同期俄罗斯北极地区LNG项目的投产,全球LNG产能将从2017年年中的3.62亿吨增加至2020年的5.21亿吨,增幅达44%。到2020年,全球将有总计超过6000万吨/年的LNG需求增量,而中国、印度则是LNG贸易增量的两大目的地。
        有了贸易需求自然少不了运输,跨越大洋两岸的交易只能借助船舶运输的途径,因此LNG运输船也得到了“浮式输气管”的称号。未来几年,LNG航运市场或高潮渐起。据统计,全球LNG海运量近期已经再度跳涨9.6%至2.94亿吨/年,直逼3亿吨大关。业界人士表示,在绿色能源革命的推动下,LNG运输行业已迎来黄金发展期。LNG船船东及运营商Golar LNG指出,2018年,LNG产能增长导致市场运输需求超过LNG船交付运力,进一步推动LNG短期租船市场行情改善,上半年现货市场平均运费达到61692美元/天(16万立方米DFDE vessel),相比去年同期增长64%。
        LNG船市场需求强劲增长
        从2017年开始,LNG船市场异军突起,成为航运市场里最炙手可热的板块。根据LNG海运贸易发展趋势测算,2022年国际LNG海运量将接近4.4亿吨(约9.3亿立方米),相应地,全球LNG船的运力需求将超过1亿 立方米,预计新增运力需求约为900万立方米,以17-18万立方米LNG船船型计算,预计到2020年,全球LNG船航运市场仍需要新增约52艘大型LNG船。加上老旧LNG船更新需求,按17-18万立方米船型计算,预计2018-2020年,全球大型LNG船总需求将约70艘左右。
        另外,LNG加注船需求也将逐步增加,预计2018~2020年的小型LNG船的需求总量将接近30艘。总的来看,预计2018-2020年,全球LNG船总需求量约为100艘。
        8月1日,克拉克森研究发布LNG Trade & Transport 2018报告,对全球LNG航运市场进行了全面的回顾。报告指出, 2018年6月初,全球LNG船队规模达到531艘(7830万立方米),手持订单数量达到110艘(1750万立方米),手持订单价值达到220亿美元,相当于目前船队规模的22%(以货容计算)。其中韩国船厂拥有LNG船手持订单70%的份额(以货容计算),日本和中国的份额分别为21%和9%。
        今年上半年全球LNG新船订单达到22艘,且全部花落韩国三大船企,这让韩国造船一时被推至聚光灯下。然而,在貌似无限风光的背后,韩国船企有着难以言表的无奈。
        一家欢喜几家忧
        韩国是目前世界上最大的LNG船建造国,但LNG船的最关键配套设备LNG围护系统的建造一直使用法国GTT公司的专利技术。韩国每建造1艘LNG船需向GTT公司支付约占船舶建造总利润一半的专利使用费。例如,现代重工和三星重工建造的15.5万立方米级MK-Ⅲ型薄膜式LNG船,平均每船约需支付800万美元专利费;大宇造船海洋建造的17.5万立方米级NO96型薄膜式LNG船,平均每船约需支付950万美元专利费。有数据显示,截至目前,韩国三大造船企业共计建造300余艘LNG船,向GTT公司支付专利费用近3万亿韩元(约合176亿元人民币)。
        反观一直低调的LNG围护系统专家GTT公司,却是挣的盆满钵满。GTT近日公布了公司的2018年上半年业绩,报告显示,在LNG市场增长的有力支持下,该公司上半年营业收入增长幅度高达11.9%。
        2018年上半年,GTT公司实现收入总计1.272亿欧元(1.482亿美元),与2017年同期的1.137亿欧元相比增幅达10%以上。
        GTT公司主席兼首席执行官Philippe Berterottière对此评论说:“2018年上半年的最明显特征就是LNG市场的增长,LNG运输船的订单数量令人非常满意,这种发展趋势从2017年就已经开始了。”
        截止2018年1月1日,GTT公司的手持订单包括89套系统装置。在2018年上半年,GTT交付了25套系统装置,其中24套用于LNG运输船,1套用于FSRU。同时,今年上半年,该公司还新接18艘LNG运输船和2艘FSRU的新订单。目前,该公司手持84套系统装置订单,包括66艘LNG运输船、13艘FSRU、2艘FLNG、2个岸基燃料存储舱和1艘驳船。
        根据这些手持订单,GTT公司预计2018年财年能实现营业收入2.35亿至2.5亿欧元的目标。
        韩国开展LNG船围护系统技术研发
        为打破法国GTT公司的垄断,韩国多年来一直致力开展LNG围护系统的国产化。
        自主研发LNG船围护系统技术被韩国列为国家科技研发项目课题。2004年,韩国产业资源通商部组织韩国天然气公社和现代重工、三星重工、大宇造船海洋等着手自主研发LNG船围护系统,经过10年的努力,最终成功研发出KC-1围护系统。2007~2014年,KC-1围护系统陆续获得世界主流船级社的原则性认可,2017年12月,获美国海岸警卫队(USCG)的原则性认可。USCG的原则性认可文件认定,配置KC-1围护系统的LNG船的单船最大舱容可达17.4万立方米。
        江南造船(集团)有限责任公司总工程师胡可一介绍说,KC-1围护系统的核心技术来自韩国天然气公社的陆用LNG储存舱技术。2001年,韩国天然气公社研制成功1300立方米LNG陆上存储罐。通过这个实验储罐的建造和试用,韩国天然气公社对主次屏蔽层和绝缘材料进行了低温性能验证。之后,KC-1围护系统成功应用在韩国天然气公社设在仁川LNG接收站第19、20号20万立方米的LNG储罐上。2006年,韩国天然气公社申请了KC-1在LNG船上应用的专利。“KC-1围护系统的主次屏蔽层由1.5毫米厚带有错位槽型压筋的304L不锈钢制成,采用115公斤/立方米的聚氨酯作为绝缘材料,最大优点是避免了在压筋槽上焊接,可大范围应用自动焊机从而提高主次屏蔽层的焊接和安装效率。”胡可一表示,当时,对于新研制的KC-1围护系统,也有资深业界人士对其“错位槽型压筋”能否像MK-Ⅲ围护系统的“十字交叉槽型压筋”一样很好地吸收膜应力提出质疑。
        KC-1围护系统研制出来后一直受到市场冷遇,商业化应用并不顺利。2015年,韩国SK E&S在现代重工订造2艘LNG船,韩国业界期望其采用KC-1技术,但SK E&S考虑到KC-1技术未经实用验证,不敢轻易冒险采用,后来还是选择了法国GTT公司的围护系统。最终,韩国天然气公社成为“第一个吃螃蟹”者,与三星重工敲定在2艘17.4万立方米LNG船上首次采用KC-1围护系统。这2艘LNG船被命名为“SK Serenity”和“SK Spica”,均于今年交付。
        但结果并不尽如人意。于今年3月交付“SK SPICA”号因围护系统问题,无法运输LNG。据介绍,该船在航运过程中出现围护系统结冰现象,韩国天然气公社原计划4月使用该船从美国进口LNG,最终只能以其他船舶代替。
        自主创新需要首创精神也需要“首用”精神
        韩国自主研制的KC-1液化天然气(LNG)船围护系统在首次应用中出现结冰问题,为韩国船舶关键设备国产化进程蒙上了阴影。然而,从另一角度考虑,这也可能是韩国自主研制LNG船围护系统进一步优化完善并实现批量应用的开始。
        相比那些研制出来却只能束之高阁的创新产品,KC-1围护系统是幸运的,因为它实现了商业应用,即使在首次应用中出现问题,也具备了形成从应用反馈到优化升级再到扩大应用这一良性循环的可能性。而“首用”者韩国天然气公社就是让KC-1围护系统成为“幸运儿”的最重要推动因素。
        虽然韩国是我国在船舶行业的强劲对手,但其克服后发劣势,集中力量自主创新的道路与我国有着相似之处。与欧美发达国家相比,我国与韩国同为后发国家,在船舶领域都面临产业链上游关键技术受制于人的困境,面临着欧美企业这些先行者设置的重重壁垒。这些壁垒除了欧美船舶企业通过封锁核心技术、设立技术标准、申请诸多专利形成的技术壁垒和专利壁垒,还有其利用先行者优势在市场上一家独大筑起的市场壁垒。市场壁垒看似无形,却杀伤力巨大。由于它的存在,许多后发国家产业的自主创新成果还没有走到市场化这一步就消失无踪。因为市场是残酷的,出于风险最小化的考虑,客户总是愿意先入为主,选择成熟、稳定、应用业绩良好的技术和产品,而对新产品退避三舍,这在对可靠性与稳定性要求更高、市场更具垄断性的船舶行业来说,尤其如此。韩国KC-1 LNG船围护系统一波三折的商用化过程就充分说明了这一点。
        也正因为如此,后发国家产业的自主创新不仅需要突破技术和专利壁垒的首创精神,也需要突破市场壁垒的“首用”精神。要知道,创新成果只有得到应用,才能实现产业化,才能得到市场验证,并在应用中不断优化,实现良性循环,从而形成自己的产业生态链。而缺乏“首用”者恰恰是后发国家自主创新过程中遇到的最大难题。首创要经历诸多失败、付出高昂成本,而“首用”又何尝不是如此,这也是后发国家自主创新成果“首用”者难寻的重要原因。在韩国研制的SCA、SOLIDUS、KC-1围护系统中,唯独KC-1围护系统实现了商业应用。其中最重要的原因是韩国天然气公社是KC-1围护系统的研制者之一,并成为该系统的首个使用者。
        客观而言,仅仅依靠自由竞争与市场选择,普通市场主体是很难成为后发国家自主创新技术和产品的“首用”者的。要激发“首用”的动力、培育“首用”的精神,需要国家的鼎力支持。这一点毋庸置疑,也是后发赶超国家在自主创新道路上的唯一选择。因为在垂直化的国际分工中,缺乏国家顶层规划和政策支持的后发国家产业只能被锁定在国际分工的低端,自主创新成果很难在现有市场中占据一席之地,这一点在船舶行业中有充分的体现。因此,我国要实现船舶行业自主创新,避免陷入“赶超陷阱”,还需要对 “首用”给予更大力度的支持,以减少“首用”者的试错成本,降低“首用”者的失败风险,为我国船舶行业在自主创新过程中打赢“市场壁垒攻坚战”提供最有力的支撑。
(根据广州航交所、中国船舶报等编辑整理)
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