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第二代40万吨VLOC轮机管理

新闻来源:中国船检    浏览量:376 李泯 2018-08-02
        2018年,第二代40万吨VLOC将陆续交船,这一超大型船舶,具有智能化、环保节能、安全等特点,而且还使用了种类繁多的新型设备,自动化程度较高,设备特点和以前的船型有很大不同,增加了许多改良措施,与之前船舶相比,设计更先进,本人有幸参加了“ORE HONG KONG ”轮的监造、试航和接船工作,下面介绍一些轮机管理方面的体会和读者一起分享。
        本船主机使用了DMD的ME主机,机型7G80ME-C9.5-TII,SMCR-24200KW具有智能化、低油耗、易调整和低排放的特点,主机除按PMS保养计划定期保养外,需对那些新增的设备和新机型特点重点关注,如主机装有PMI系统,能实时检测主机工况,需根据实测的工况参数对主机的爆压、压缩压力、油门等进行调整,确保主机做功各缸均衡,缸内各项压力合理;船上主机缸径和冲程较大,为了消除缸套下部低温腐蚀和应力,特意设计了LDCL系统,保证了在50%负荷下的缸套水温为120度,负荷超过50%后逐步降低缸套水温,在平时管理中,要求定期检查缸套水温度,关注MOP上的调温阀开度和循环水泵的运转是否正常,有问题及时处理,应急时可用手动调节将主机缸套水温调至正常温度,确保主机缸套使用正常,延长使用寿命。主机FIVA阀等液压单元部件使用正常与否很大程度上跟液压油的干净和油品质量有很大关系,本船将液压油系统设计成一个独立的系统,从主机润滑油系统中分离出来,很好地解决了主机润滑油品质下降而造成液压油系统污染,从而导致各液压部件易出故障的问题。新机运行中,厂家配备的临时滤器需使用一个航次以后才能拆走复位,这能很好地隔绝掉系统中的残留杂质,对各液压部件起到基本性的保护作用,新船需严格按此操作,同时液压油最好用分油机连续分离,保证油品清洁,并根据油品化验报告进行操作,必要时可提高分油温度至90度以上并调小分离油量以提高分离效果。船上气缸油耗是一笔很大的费用,很多船务公司要求对气缸油泄放油进行定期化验,检测油中的残碱值和金属颗粒含量,这就对船上气缸油的调整提供了科学依据,根据化验结果和油公司建议,可适当调整气缸油用量,既满足了主机安全运转,又节省了费用,船上也可用配备的机油测量仪器进行自测,并和化验公司的结果相比较,以确认船上化验结果的正确度,以更及时地调整气缸油用量。主机安装了液压弹性支撑,平时需定期检查确保液压油缸的压力(7bar)、氮气罐压力正常(3.8-4bar),不足时及时补充。船上发电柴油机使用了DAIHATSU的6DE-23机型,同时配备了ABB的TPS57-F32高增压增压器,平时管理中需定期检测设备参数,并根据参数情况对柴油机进行调整,必要时调整喷油定时以保证各缸爆压均匀。增压器的喷嘴环和叶轮的清洁对效率影响非常大,需定期检查清洁度,必要时解体进行人工泡洗,解体时需认真检查测量喷嘴环和转子等部件的完整性、平衡度,同时对扫气腔的放残需特别注意,前后放残阀需常开保持三分之一开度,保证扫气腔内无水,防止进气通道和进气阀低温腐蚀。本船配备了青岛扎克产的两台分体式锅炉,工作压力均为7公斤,一台废气炉,型号EMB-VST-3.2;一台燃油锅炉,型号7FMB-VS-3.5/7,主机和NO.2&3号发电机的排烟会经过废气炉,在航行工况废气炉的产汽量已足够全船使用,无需使用燃油锅炉。平时需定期化验炉水,根据炉水化验结果合理投药。为了减少烟管腐蚀,现在的锅炉都不配备蒸汽吹灰装置,但这容易造成烟灰堆积,堵塞管路,需定期检查烟灰堆积情况,必要时人工冲洗。清洗时,为了防止清洗水泡坏内壁的耐火泥,可用帆布或其它材料制作一个水兜来接水并引出炉外,洗完后最好采取措施尽快使炉壁干燥。
        40万吨VLOC主要是定线是巴西装矿到远东,专用码头,装卸货速度非常快,对船上“压载、排载”的速度要求非常高,需根据装卸货情况快速调配压载水状态,船上配备了4台大排量的压载泵,单个泵排量为3000立方每小时,同时配置了和压载泵排量相匹配的青岛双瑞产的压载水处理装置。到港前,要对压载水泵和处理装置进行测试,确认使用正常,同时需配备足够的TRO检测药剂和中和单元用的中和药“硫代硫酸钠”,保证电解和中和功能正常。船上压载水、货舱污水和海水系统使用了玻璃钢管、PE管和涂塑管,很好地解决了管路锈蚀问题。在平时管理中,对玻璃钢管要定期检查,查裂查漏,对管路卡码的松紧度定期上紧,膨胀伸缩接头的固定条检查是否脱落,伸缩接头是否移位。同时需严格遵守排压规定。“如需超过2台以上的压载泵对压载舱进行压水,压载前需开启两个压载海底门;排载时,禁止超过2台以上的压载泵同时从一侧管系进行排水操作”,以防流量过大损坏管路和涂塑管涂层。PE管由于较软,所以在锚泊点需定期检查螺丝松紧度,管路卡码上紧检查,必要时可加厚衬垫补偿,如PE管变椭圆严重,可将管路反转90度再重新装复。涂塑管内壁涂层也要定期检查,防止剥落。对船上舵杆轴承的海水润滑冷却装置,空载航行时要检查海水流量情况,保证海水能连续注入轴承,在水质较脏,特别是泥沙较多的水域,需把润滑冷却海水关掉,以免泥沙进入轴承造成轴承磨损。船上还配备了船体应力检测系统、能效管理系统、燃油质量流量计、智能电站、中高压岸电系统等等设备。由于设备众多,所以在平时管理中,需要定期按说明书资料进行检查、保养和测试,发现问题及时处理,确保设备正常运转。
        在船上的管理中,我们也发现了一些设计方面不合理的地方,希望能在以后的船舶设计中给予改善。如主机缸套水预热装置,预热水泵和缸套水泵不能同时启用,这非常不合理,因为备车时,如长时间不动车,缸套水温度会降到50多度,在天气寒冷水域就更低,这会造成主机启动困难和缸套低温腐蚀,缩短缸套使用寿命,因此应设计成在主机缸套水泵运转时能同时启用。机舱水雾喷淋系统现设计成保压状态,保压这段管路容积很小,放自动模式时,压力水泵会频繁起停,容易造成水泵和马达损坏,如能在管路中增加一个上部有压力空气的稳压罐,类似于淡水压力柜这种,就能很好地解决这个问题。应急消防泵舱最好能设计在船艉,于舵机房前面位置,这样能够对平时的保养和维修提供便利条件。机舱燃油溢流舱建议设计位于机舱双层底,低于主、副机供油单元滤器高度,这样冲洗油就能流到溢流舱,现在的设计因溢流舱高于供油单元,只能将冲洗油接至位于机舱双层底的燃油泄漏舱,为了节能减排,冲洗油是要驳回燃油沉淀舱重新使用的,但机舱许多的放残油都流至泄漏舱,这些放残油品质差,水分多,给分油和设备用油带来不利。
        总的来说,第二代40万吨VLOC和第一代相比各方面性能有了很大改善,设备节能、先进、安全、智能,自动化程度很高,对船员的素质要求较高,因此需要把船员培养成高素质的技术员工,调动其积极性,主动完成各项维修保养工作和生产任务,保证设备正常,确保船舶安全。
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