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液货船管线的设计压力与工作压力怎么理解?

新闻来源:中国船检    浏览量:384 CTASF 2018-07-11
        第068期
        [问题]:
        液货船管线的设计压力与工作压力怎么理解?
        [解答]:
        液货船管线的设计压力,不等同于工作压力。在理解这二个不同压力之前,先参看行业通行标准。
        船东应能:
        1.船舶应以最大安全速率装货,并在任何情况下应在24小时内装满载,如果是部分装载,则应按比例换算可用装载时间,前提是供货方能及时足量地供货;和
        2.船舶应以最大安全速率卸货,以及在任何情况下,如多种/多票货时能同时或持续卸货,应能在24小时内卸完全部货物,如本航次的货物是半载(部分装载时),应按比例换算出可用卸货时间,或者统卸时保持管汇处的平均压力100 PSI以上,收货方应能够以这样的压力和时间接收货物。如果终端(码头)限制了卸货压力,或者因为终端的特性限制了速率或压力,船东可免责。
        3.终端有权在船上的管汇处测量卸货压力。
        理解:
        1.船上的工作压力,上述行业要求已经明确,一般是以24小时卸完船上所有货物为参考指标,这也是船岸之间,船东和租家之间不相互进行商业赔偿的依据。
        就该问题需要提醒船员注意2点
        a)   目前常用单位有三个,分别是100PSI、公斤(kgf/cm2)和BAR,换算关系见下表
        从表中可知,100PSI=7.03kgf/cm2, 1bar=1.02 kgf/ cm2,上述单位在换算时,因为有小数点后的尾数误差,实际营运过程中由此误差也会引起一些商业上的纠纷而对船东和船员不利,为此船上做记录时,如果按中国人习惯以公斤为单位时,应记载管汇处压力为7.1公斤(或以上)。
        b)    按国际惯例,如果因码头原因而限制压力卸货压力在100PSI以下时,如果船上设备能力大于此压力时(货油泵的压头扣除损失后,表现在管汇处的压力值),船上可以向终端(或码头)递交抗议书(letter of protest),还有如船上明明有二条或更多的卸货管线,但终端只能提供一条管线而导致卸货延误时,同样可以递交letter of protest。
        c)如果航次命令(voyage instruction或voyage order)中有特别说明时,船上应遵循公司指令,不得采取自主行动。
        2.船上货物管线的设计压力。
        根据前述理念,设计时经综合考虑该轮卸载货油的方式、满载载货量、泵的压头、排量以及可利用的管线数量,采用的管线标准、所用材料、设计时支撑件的许用载荷和压力等级等,计算出准确的最大压力值,目前业界已有的量化标准是EXXON-MOBIL海上安全衡准(2017版本)中规定,管线的设计压力不低于13.8 bar(约为14.1 kgf/cm²),大多数船舶其标定的设计压力值大致在14-16 kgf/cm²左右。
        事实上,如果不考虑管路中的法兰和伸缩节头等薄弱环节,中型油轮管线可承受的实际压力远远超过16 kgf/cm²。
        行业建议要求“管路的压力试验”。
        油轮检查手册VIQ7(2018版)要求:在船舶营运期间,船上的油类传输系统由船员只需以额定工作压力(有时候是指最大许可工作压力),而不需要以设计压力为基数进行测试。每年以100%的值试压一次,每5年不少于2次以1.5倍试压(意味着厂修期间进行)。
        从上述要求来看,即使是厂修时,其测试的压力也没有达到设计压力值。
        管路上必须标识最近一次的测试日期和压力值,船上的油类传输管路包括卸货泵、泵与管汇之间的管路。
        特别鸣谢 高齐生船长
        专家审稿:方玉林(CCS)
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