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船舶碰撞沉没责任巧认定

新闻来源:中国水运报    浏览量:2231 中国船检 2018-06-29
        日前,厦门海事法院公布一起船舶碰撞损害责任纠纷案,该纠纷涉及在上海外高桥航道上发生的一起典型的船舶碰撞及沉没事故。由于涉案金额较大,而且因两船碰撞到其中一船沉没具有较明显的时间差,对于船舶碰撞是否会直接导致船舶沉没,双方当事人争议极大,实践部门、理论界对此也有不同看法,该案的审理在业界引起共同而广泛的关注。
        两船相撞酿悲剧
        2011年8月21日15时左右,力鹏船运所属“力鹏1”轮装载186只集装箱由广州开往上海,8月26日约10时进入上海水域南槽航道。中海货轮所属“碧华山”轮于2011年8月24日装载40086吨铁矿从宁波北仑港开往常州,于8月26日约8时27分进入长江口深水航道。
        约12时38分,“力鹏1”轮距圆圆沙灯船约0.6海里,向吴淞船舶交通管理系统(VTS)申请,VTS批准去吴淞口6#锚地抛锚,随后其船长与“碧华山”轮联系,要求从“碧华山”轮船艏通过,“碧华山”轮不同意。约12时43分,“力鹏1”轮航行至圆圆沙灯船,第二次与“碧华山”轮联系,“碧华山”轮同意其过船头。
        据吴淞VTS监控记录显示,约12时57分至13时07分期间,“碧华山”轮航速在9.2—9.4节之间,航向在301.7°—304.5°之间;“力鹏1”轮航速在7.2—8.1节之间,航向在299.1°—301°之间。
        13时05分起,“力鹏1”轮速度逐步增加。随后,“碧华山”轮尾部超过“力鹏1”轮艏部,后“力鹏1”轮航速超过了“碧华山”轮,“力鹏1”轮的船艏进入“碧华山”轮的中后部,两轮横距逐步缩小。
        事故发生前30秒内,“力鹏1”轮船艏向左偏转,航速在短时间内自8.2节增加到9.8节。约13时13分,“力鹏1”轮船艏左舷与“碧华山”轮右舷后部6#货舱发生碰撞,地点在49#灯浮附近水域,碰撞时两轮船艏向夹角约10°。
        碰撞后,“碧华山”轮船艏向右偏转,斜横于“力鹏1”轮船艏,两轮接触约5分钟后脱开,“力鹏1”轮右倾约10°,未破损进水,货舱内第1倍位和第19倍位集装箱向右倾倒,其他倍位的集装箱也向右移位。
        15时,“力鹏1”轮右倾加大到30°左右,沉没不可避免,“东南起6号”轮船员到“力鹏1”轮船艏割掉锚链,“中海拖1”轮、“中海拖4”轮、“海港8”轮协同将“力鹏1”轮推往浅水区坐浅。16时35分,“力鹏1”轮坐浅于2#锚地北侧,后慢慢沉没。
         涉案双方各执一词
         事故发生后,海事部门作出调查报告认定“碧华山”轮与“力鹏1”轮分别承担事故主次责任。“力鹏1”轮方认为,“碧华山”轮应承担80%的事故过错责任,故诉请判令中海公司赔偿2300余万元,并从“碧华山”轮海事赔偿责任限制基金中优先受偿等。
        力鹏船运、宁波大地财险随即向厦门海事法院(以下简称一审法院)诉称,力鹏船运所属“力鹏1”轮与中海货轮所属“碧华山”轮于2011年8月26日在上海外高桥航道发生碰撞,“力鹏1”轮受损严重,“碧华山”轮应负主要责任。宁波大地财险作为“力鹏1”轮的保险人已经赔付力鹏船运部分损失。
        力鹏船运请求法院判决,中海货轮应分别赔偿力鹏船运、宁波大地财险船舶修理费40万元、620万元及自实际支付之日起按银行同期贷款利率计算的利息;同时,还应支付打捞费、拖轮费及清污费共计550.4万元、541.6万元及自实际支付之日起按银行同期贷款利率计算的利息;中海货轮赔偿力鹏船运船期损失560万元以及事故发生之日起按银行同期贷款利率计算的利息等。
       “碧华山”轮方则认为,“力鹏1”轮沉没的最主要原因不是碰撞事故,而是该轮船舶结构缺陷、船舶积载不当、船舶货物系固不当、船员打压载水时误操作、船舶应急措施不当、救助不当等,故“力鹏1”轮应承担70%碰撞责任,“碧华山”轮对“力鹏1”轮沉没导致的损失不承担责任。
         中海公司反诉请判力鹏公司赔偿损失约128万元并确认可从“力鹏1”轮海事赔偿责任限制基金中受偿。
         碰撞责任终认清
        厦门海事法院经过充分论证,认为该案为船舶碰撞损害责任纠纷,争议焦点涉及“碧华山”轮与“力鹏1”轮双方碰撞责任比例如何划分、船舶碰撞与“力鹏1”轮沉没之间有无因果关系及中海货轮对“力鹏1”轮损失应承担的责任比例、力鹏船运、宁波大地财险的损失如何计算和中海货轮的损失如何计算等问题。
        在对比分析大量材料的基础上,厦门海事法院一审认为,综合全案证据可以认定,“碧华山”轮和“力鹏1”轮就碰撞事故本身应分别承担60%、40%责任,但“力鹏1”轮沉没除碰撞所致右倾之外,还加入了该轮本身集装箱系固不当等因素,故就“力鹏1”轮沉没而言,“碧华山”轮与“力鹏1”轮应分别承担40%、60%责任。
         该案海事赔偿限额适用于本、反诉请求相互抵销后的差额。据此判决中海公司分别向“力鹏1”轮方赔偿2843556元和5355402元及相应利息。双方当事人均不服一审判决,提起上诉。
         随后,福建省高级人民法院二审判决“碧华山”轮与“力鹏1”轮就碰撞和沉没均应分别承担60%、40%责任。中海公司不服二审判决而提出再审申请。
         最高人民法院再审认为,力鹏公司没有对“力鹏1”轮舱内集装箱进行防止倒塌的固定,该行为具有过错且对该轮沉没具有原因力。一审判决据此认定减轻中海公司对“力鹏1”轮沉没的损害赔偿责任,并酌定力鹏公司与中海公司分别对“力鹏1”轮沉没损失承担60%、40%的责任,并无不当。再审判决撤销二审判决,维持一审判决。
         厦门海事法院在分析该案的典型意义时认为,该案从大量涉及航海、船舶驾驶、货物配载、集装箱系固等极其专业而复杂的证据材料中抽丝剥茧,全面分析“力鹏1”轮沉没的原因力,经过充分论证,判定集装箱系固不当对船舶右倾角度加大是该轮最终沉没的原因力之一,从而将“碧华山”轮方就碰撞事故所应承担的过错责任比例区分于其就“力鹏1”轮沉没过错所应承担的过错责任比例。
        这样的处理既符合技术规范的要求,也符合法律规范的规定。此外,在该案中碰撞两船船东均设立了海事赔偿责任限制基金的情况下,认定双方损失后,根据“先抵销,后受偿”的原则,先将双方损失相互抵销,再到一方所设基金中受偿,既符合法律规定,也较为公平合理。因此,该案的处理具有较大的研究价值和启发意义。
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