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40万吨VLOC的脾气秉性

新闻来源:中国船检    浏览量:465 周超华 2018-05-16
        近期,国内几家航运公司正在着手派遣公司自有船员迎接第二代40万吨VLOC的下水运营工作。2018年和2019年将迎来40万吨VLOC接船高峰期。本人在2017年曾在“ORE CHINA”轮和“PACIFIC MARINER”轮两艘第一代40万吨VLOC上工作学习过,在2018年1月参加第二代40万吨VLOC 中首条下水的“ORE TIANJIN”轮的试航工作。在此介绍一些驾驶体验和同行们分享。
        40万吨VLOC目前有2个装货港,巴西的TUBARAO和PDM(PONTA DA MADEIRA)。40万吨VLOC主要卸货港口有马来西亚的TRMT、阿曼的SOHAR、日本的OITA、中国的董家口、鼠浪湖、大连、马迹山、曹妃甸和菲律宾的VILLANUEVA等港口。满载40万吨VLOC在国内可直靠港口主要是董家口、鼠浪湖、大连,其中董家口港卸货较快,2天左右可以完货。
        从船舶尺度方面来看第二代和第一代40万吨VLOC差不多,总长介于360米和362米之间,型宽65米,型深30.4米,满载吃水23米左右,7个货舱。由于第二代40万吨VLOC在设计时在第7货舱后预留了LNG储存舱,故第二代船的货舱长度较第一代船短。受LNG Ready影响,在吸取第一代40万吨VLOC设计建造经验教训基础上,提高了总纵强度,第二代40万吨VLOC船型边舱强框架结构采用双横撑设计,并且在主甲板、内底板、船底板、货舱水舱结构等板厚方面也做了提升。考虑到结构强度因素,40万吨VLOC在满载时不能像CAPE船那样隔舱装载,只是每个货舱载货量大小略有不同。
        因船舶尺度的巨大以及快速装卸矿石会带来结构的变形或损坏,故此船舶关键结构的检查是40万吨VLOC一项重要的且长期的日常工作。常见的关键区域有主甲板舱口角隅、实肋板大开孔、水平桁趾端、双层底中纵桁、双层底实肋板、双层底纵骨与短纵桁过渡连接处、槽型横舱壁与底凳连接处、纵舱壁、内底、边纵桁、强框架相交处。进入结构内部检查时,至少2~3人一组,严格遵照进入密闭舱室的操作规程,合理运用PMA检查通道,注意人身安全。发现大范围屈曲变形时,可采取在变形范围上方拉直一根细绳再用卷尺测量变形程度(深度)。对发现变形和(或)损坏的部位可采用颜色反差较大的油漆标识,或将测量时间、损坏变形程度用马克笔标示在相关结构板材上,便于识别和每次检查时做对比。正常情况下,船级社和船公司会要求每年对所有水舱、空舱、双层底等结构进行一次全面的检查,个人认为只要安全可行有必要增加检查频率确保结构完整安全。
        40万吨VLOC货舱舱盖多采用单块左开滚轮式,由于尺寸大、重量重,故在航行中严禁开启舱盖,防止因船舶摇晃造成舱盖出轨。受船舶长度影响,40万吨VLOC船肿拱垂达到十几公分以上是常见的情形,加之外界高温对大块舱盖也会产生变形影响,此变形会严重影响舱盖的开启关闭工作。有的第一代40万吨VLOC船舶舱盖封舱设备设计为液压横栓,在实际运营过程中一般会选择在早晚开启或封闭舱盖,否则中午高温时段造成舱盖的变形会影响液压横栓使之移动不了,使得舱盖不能开启或封闭。目前,第二代40万吨VLOC的封舱设备改为拉杆,考虑到船舶拱垂变化及舱盖受气温影响的变化,在实际运营中需要船员适时调整拉杆受力情况,确保安全。
        40万吨VLOC有其故有的操纵特性,舵效差、追随性差、航向稳定性差、保向性能差、旋回性相对好、启动和停车惯性大、转向惯性大、单位排水量主机功率低,40万吨VLOC夏季满载排水量可达到45万吨以上。在实际操船过程中,建议注意以下几点:一是抵港前适当提早通知备车,确保留有余地;二是因停车后舵效差,试图通过左右来回满舵减速方法不可取;三是抛锚时,如遇偏向流速过大不建议过早停车漂航减速;四是倒车抛锚时,建议在停车后快速将车开到全速后退,然后根据船速适时停车,此举可以减缓偏转情况的发生;五是受外界因素影响,倒车时有时船头方向可能会保持不动或向左转动;六是时间允许情况下,建议在上引水前1.5~2小时内保持并控制船速在6~8节,便于一旦引水登轮时间变更船速的调整。第二代40万吨VLOC和第一代VLOC在主机类型、功率、遥控系统、螺旋桨尺寸等方面还是存在差异的,如第一代主机类型为瓦兰西第二代为MAN B&W,第二代主机功率明显小于第一代,第二代螺旋桨直径为11.2米,而第一代螺旋桨直径为10米。
        此种差异的存在,对船舶操纵势必会造成影响,所以需要我们熟悉和了解这方面的一些知识,做到心中有数。
        最后,船舶在PDM港口操作时,也需要特别注意。PDM港因水流急、满载需候潮过浅滩、系带缆绳数量多等问题,造成船员工作强度大、思想压力大。PDM港航道和泊位流速最大超过5节以上。空船压载抛锚时锚地一般会指定为NO.2锚地,在进入NO.2锚地前一定要做好抛锚用车计划,如若经NO.11和NO.16浮之间往NO.2锚地,一定要注意流压影响,适时用车纠偏。其实压载状态时只要安全可行可以不经过两浮筒间前往NO.2锚地锚泊。计划在NO.2锚地下锚时要注意锚地东南方向的浅水区域。如若NO.2锚地拥挤,当地交管有可能会要求在NO.3锚地下锚或在两锚地间下锚。白天抛锚较易操作,如遇晚间且风浪较大时灯浮在雷达上很难显现,要加以注意。通常在PDM会靠NO.1,NO.3和NO.4N,NO.4S等泊位装货,装货速度可达16000MT/H,其中NO.4N受流影响较NO.4S大,船舶需系带缆绳近50条,大部分第一代40万吨VLOC自身配备24根钢丝缆(将很快被HMPE缆取代),而第二代40万吨VLOC自身配备34根HMPE缆,其余所需缆绳来自码头。通常,第一代40万吨VLOC带妥自身钢丝缆和岸上缆绳需耗时至少3~4个小时。岸上缆绳的加带数量和时机是根据船舶吃水、流速的变化由岸方来决定的。满载离港时,往往会在NO.3锚地抛锚候潮通过NO.3&4浮与NO.1&2浮之间的浅滩区域。在NO.3锚地抛锚时如条件许可建议接近锚地南边抛,以便起锚后加速通过NO.13和NO.18浮。另外,要注意代理提供的潮汐资料为码头附近的资料,和浅滩区域的潮汐情况不同,要修正潮高差潮时差后准确算出过浅滩区时间。相对来说另一装货港TUBARAO情况要简单多了,不再赘述。
        总之,40万吨VLOC相对于CAPE及VLOC操作上的一些不同点及PDM港口注意事项,希望能够对将要上40万吨VLOC的船员提供一些帮助,事先大致了解一些情况,便于尽快熟知船舶性能,从而实现安全操控船舶。
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