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如何应对IMO限硫要求

新闻来源:中国船检    浏览量:1076 王思佳 2018-02-07
  
 
     根据IMO规定,自2020年1月1日起,船上使用的任何燃油硫含量不应超过0.5% m/m。IMO也给出了满足限硫要求的三个应对选项。但截至目前,到底选择哪一种解决方案仍是困扰业界的重大议题。
  满足硫限制的三种解决方案:  
  ✦ 安装脱硫装置
  ✦ 使用硫含量0.5%的低硫燃油(MGO/LSFO)
  ✦ 使用清洁燃料(例如LNG)
  优劣势比较:
  那么航运业目前的现状又是如何呢?数据显示,脱硫装置在交付和新造船的安装数量呈增长趋势,占比也呈上升趋势,但占比仍较低,航运企业的主动性和积极性不高。
  LNG燃料应用方面,与安装脱硫装置类似,LNG燃料动力的新船交付了和在新船交付总量的占比均呈增长趋势,但占比仍较低。另外,纯LNG的燃料动力主要为工程辅助船和区域性客滚船,远洋商船目前仍主要以LNG-ready为主。
  成本方面,以HFO为成本极限,从趋势上来看,“HFO+脱硫装置”最具成本经济性,且与LNG燃料一样,成本趋于平稳;低硫油的成本后续趋增,从第三年开始的成本将高于脱硫装置的方案。因此,从理论上来说,安装脱硫装置是当下最经济的选择。
  在2018年1月26日中国船东协会油轮运输专业委员会2018年研讨会上业内同仁也就此专题进行了研讨,并有部分船东表达了不同的见解:针对硫排放限制的规定,从践行环保要求、技术可靠性和减少风险的角度,使用低硫油是航运企业的首选方案,也是真正有环保理念航企的选择。加装脱硫装置并未从源头上减少污染,开式脱硫装置将含硫物质直接排入海里,而闭式脱硫装置使得船舶成为“小型移动化工厂”,虽能达到硫中和和清洗的目的,但增加船舶操作风险和产生油灰渣污染源,所以脱硫装置只是一项过渡方案。一些期租租家通过这方案将风险和成本转嫁给船东,船东面临商务、运营和安全风险。此外,加装脱硫装置是IMO给出的应对选项之一,导致炼油厂对追加投资用于脱硫技术的意愿并不强烈和明确,低硫油供应和兼容性是航运企业面临的重大挑战。针对此现状,提出了以下几点建议:
  ✦ 建议船东主动与炼油厂合作,推广使用加氢脱硫技术的船用低硫油。
  ✦ 建议船东与LNG供应商合作,在合适的地点建立LNG站,提供便利的清洁能源。
  ✦ 脱硫装置作为应对方案,将使炼油厂没有动力投资进行低硫油技术改造,但脱硫装置是过渡技术且有使用限制,建议船东协会与IMO和中国炼油厂协调,更大力度推广低硫油和清洁能源的使用。
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