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中海中远合并面面观

新闻来源:中国船检    浏览量:2379 admin 2016-01-14
        2016年1月4日,刚刚迎来了新年,又迎来了中国航运业两大巨头合并的消息,合并后新成立的公司名称为“中国远洋海运集团有限公司”。一时间,原本在恢复工作状态的航运业,炸开了锅。“中远中海合并”、“许立荣”、“公司总部”等关键词成为了搜索引擎上的热点。文字铺天盖地,千头万绪却难以厘清,中国船检特从多个视角为广大读者整理分析中海中远合并的诸多事宜。
NO1.国家政策基础:
        按照9月13日公布的《关于国有企业改革的指导意见》,中央希望通过多项重点改革,如股权改革、人事管理权制度改革和国资管理体制改革等做强做优做大国有企业,到2020年打造一批具有核心竞争力的骨干企业,这些企业不仅有经济活力、控制力、影响力还有抗风险能力。
        合并前,新华社层采访中海董事长许立荣对于此次重组的政策基础。许立荣表示,本次重组,是紧跟中国“一带一路”战略历史机遇做出的重要举措。通过本次重组整合,将打造出集装箱航运、港口码头、油气运输以及以租赁业务为核心的综合航运金融的四大专业化集群:中国远洋将成为全球第四大集装箱航运公司,集装箱将占全球运力规模的8%;中远太平洋在全球控股和参股运营的码头数量将达到39个,泊位数达到172个;中海集运由原来的集装箱航运业务平台,转型为专业化的航运金融综合服务平台,集装箱租赁业务规模将排名世界第三;中海发展旗下的油运船队控制运力规模将居全球第一,超大型油轮船队运力规模全球第二。
        这样的国家大政策为中远中海的合并打下了坚实的基础,并指明了方向。
NO.2合并后资产及业务板块:
        据中远集团官网资料显示,集团总资产已超过3300亿元,并已在境内外控股中国远洋、中远太平洋、中远国际控股、中远投资、中远航运5家上市公司;而中海集团总资产达2000亿元,目前控股中海集运、中海发展、中海科技3家A股上市公司。两家集团总资产合计约5300亿元,一旦重组完成,合并后的公司有望成为世界最大的航运公司。
        中远集团经营领域有航运主业、航运相关业务、非航运业务。其中,在航运主业中,包括集装箱运输、干散货运输、液体散货运输、杂货及特种货物运输和客运;航运相关业务包括物流、码头、船舶及海工修造、燃料供应和贸易、理货、船舶代理、集装箱租赁和制造、船舶服务和海员劳务;非航运业务包括金融投资、酒店管理、高速公路和信息技术。
        而中海集团的业务则分为航运主业和多元产业。其中,航运主业包括集装箱运输、油品运输、散货运输、液化天然气运输、旅客运输、特种船运输;多元化产业包括航运金融、物流、码头投资管理、工业制造、科技信息和其它陆岸产业。
        中海中远旗下共8家上市企业,其主营业务包括:中远航运主营特种船运输业务;中国远洋主营集装箱运输、散货运输、码头业务以及集装箱租赁业务;中远太平洋主营码头业务;中远国际控股主要提供航运服务、船舶燃料及相关产品贸易及供应;中海科技主要提供智能交通系统集成项目解决方案;中海集运主营集装箱运输业务;中海发展主营散货运输和油品运输业务;中远投资主营修造船业务。
        从集装箱运输业务来看,客户群体比较分散,所以是此次整合的重中之重。业内人士表示,集装箱运输业务的复杂度体现在销售网络的重组、航线的布局和码头停靠、箱管系统的对接、旗下支线船公司的管理、拖车费率的资源协调和码头费率的谈判等等。
        从干散货和油轮业务来看,干散货和油轮运输同属不定期租船,船舶购买时点、船管水平和长期客户是核心竞争力。干散货运输方面,由于中国基建主导的经济周期已进入下行阶段,过去一轮上行周期累计的存量过剩运力决定了行业很难趋势反转,波罗的海干散货综合运价指数今年年内的最高点为1222点,尚不及历史最高点的零头。从国务院发布的《关于促进海运业健康发展的若干意见》来看,干散货运输未来发展的定位是“有序增长”、“船货”联动。油轮运输方面,从去年下半年开始的油价持续下跌使得石油主要需求国的油储备大大增加,由此带来运输需求爆发,但这种由短期需求带来的市场景气很难持久。从中长期角度看,保障“国油国运”和“走向全球”是发展趋势。
         从码头业务方面看,中海集团的码头业务分别由中海集运和中海港口发展有限公司掌握,中海集团的码头业务年处理能力超过4000万TEU,投资网络遍及中国沿海港口以及香港、台湾等地区集装箱枢纽港,并布局欧洲、地中海、北美洲等港口。同时,中海集团还战略参股了3家综合性港口。根据重组方案,中海集团将以76.3亿元人民币出售码头业务给中远太平洋。凭借中海码头资产,中远太平洋的码头网络将得到显着扩张,进一步拓展海外市场,尤其加强在北欧、北美、非洲和南美的码头布局,全球集装箱码头数量将达到42个,将覆盖国内全部沿海省份和海外主要枢纽港。2014年,中远太平洋的总吞吐量达6730万TEU,排名世界第四。但按权益吞吐量计算,中远太平洋吞吐量排名世界第六。过去,中远太平洋的码头业务在收入和净利润方面虽然都在增长,但班轮运输业务、租赁业务与码头业务之间的协同效应没有发挥出来。经过整合后,新中远太平洋应该会配合新中远集运的扩张步伐,发挥与中远集运的协同效应,进一步拓展海外市场,尤其加强在北欧、北美、非洲和南美的码头布局。
      金融租赁方面看,根据重组方案,中海集运将华丽转身,变为不定期船船东。姑且称为中海船舶租赁公司,简称中海租船。据Alphaliner12月20日的数据统计,中海目前自有船队运力为48万TEU,订单运力为23.4万TEU,两者相加为71.4万TEU.预期在整合初期,这些运力都将租给其第一大客户新中远集运,中海租船也将成为新中远集运的最大租船来源。除了大客户新中远集运外,中海租船还需要在其他全球承运人中拓展市场。比如,CKYHE联盟成员阳明、长荣、川崎汽船和韩进目前的租船比重分别为63.8%、42.3%、79.5%和56.0%,未来到期的租船退租以后,可能会考虑改为租入中海租船的运力,对此应加强这些目标客户的营销力度。
  从特种船运输方面看,在特种船运输板块,中海集团目前涉足不多,而中远集团旗下的中远航运已颇具规模。  中远航运的战略目标是“打造全球综合竞争力最强的特种船企业,成为大型工程项目设备运输的领导者”,目前拥有规模和综合实力居世界前列的特种运输船队,经营管理多用途及重吊船、半潜船、汽车船、木材船和沥青船等各类型船舶100多艘、200多万DWT,形成了以中国本土为依托,以中国香港、韩国、东南亚、美国、欧洲、澳洲、非洲和西亚等为辐射点的全球业务经营服务网络,在远东至地中海、远东至欧洲、远东至波斯湾、远东至美洲、远东至非洲等航线上,形成了稳定可靠的班轮运输优势。  
  从非航运资产方面,目前中远集团非航运资产还有两个境外上市平台——中远投资和中远国际控股,其他业务还包括中远物流(物流类)、中远财务(投资类)、中远造船(船舶类)、中国船舶燃料(燃油类)、中远对外劳务(船员类)、青岛远洋船员职业学院(教育类)等;中海集团非航运资产有中海科技的上市平台,其他业务还包括中海客轮(客运类)、中海国际船舶管理(船管类)、中海工业(造箱类)、中海投资(投资类)等。非航运资产的整合极有可能放入同类上市体系中,或者合并同类项。
  NO.3合并后运力分析:
        据法国海运咨询机构Alphaliner数据显示,中远及中海合并 后,旗下集装箱运输运力将达100万标箱或176艘船,相当于全球集箱运力的8%,料成为全球第四大集装箱公司,排名马士基航运、地中海航运及达飞航运之后。
        在干散货运输市场上,两者合并 后的运力达3171万载重吨或407艘船,相当于全球干散货运力约4.2%。不过,该行认为,干散货运输行业相对分散,加上市场长期处于低迷,料即使合并亦难一改公司在市场的处境。油轮业务方面,合并 后运力达1350万载重吨或102艘船。
        在美国航线上,中远集运投入的周运力为33068万TEU,排名全球第4位;中海集运投入的周运力为15750TEU,排名全球第16位。整合后,双方投入周运力可达48818TEU,将超过马士基航运,跃居全球第1位。
  根据Alphaliner12月20日的数据统计,目前中远集运和中海集运分别控制85.3万TEU和69.5万TEU运力,若到期后,所有租入船舶都不退租,简单相加后的新中远集运船队运力将达154.8万TEU,为世界第四大承运商。而全球第三大承运人达飞轮船收购美国总统轮船后,现役船队运力为234.7万TEU,约为新中远集运运力的1.5倍,两者仍差距明显。
  更大的变化发生在船队租入运力的比重。重组后,原中海集运所有运力对于中远来说全部为租入运力,因此新中远集运的租入运力比重将从目前的46.4%陡升为70%.在当今二十大班轮公司中,租船比重仅次于以星(91.1%)、川崎汽船(79.5%)和商船三井(72.9%)。预期随着中远集运新船的陆续出厂,以及到期租船的陆续退租(预期从中海租入的船绝大部分不会退租),新中远集运的租入运力比重将逐渐回落到50%左右。
NO.4合并后预计的正面影响
        宏观上,整合之后规模将扩大,从而可获得较大的规模效应,且很多资源可以通过共享和整合,以降低一些成本,从而度盈利能力有一定的提升。 并成为全球最大的干散货运输企业、第四大集装箱运输企业以及第二大油轮运输企业;合并将有协同效应、规模经济、消除过度竞争、增加谈判能力等好处,还能更好配合国家“一带一路”战略,增加管理和盈利能力;两大集团合并后规模大了,在国际上的话语权有一定的增强,两者的运力整体加起来140万吨左右,占到全球市场份额7%左右;在航线分布方面,中远主力国外航线,参与世界航运联盟;中海则以擅于经营国内内贸航运。如果两者整合应可发挥协同效应。
        另外,针对中远中海旗下四大主力军的正面影响如下:
        中国远洋:将成全球第四大集装箱航运公司
  根据公告,中国远洋租入并经营中海集运全部集装箱船舶和集装箱,并以11.4亿元收购中海集运33家网络资产;以67.7亿元出售干散货给中远集团。交易完成后,中国远洋将成为专注于集装箱航运服务供应链发展的上市平台。
  据专业航运咨询机构Alphaliner截至12月11日的最新数据,中远集运共拥有控制运力161艘、84.7万TEU;订单22艘、33.2万TEU;占全球市场份额的4.2%,排名世界第六。中海集运共拥有控制运力132艘、70.6万TEU;订单14艘、23.4万TEU;占全球市场份额的3.5%,排名世界第七。二者整合后,控制运力总规模将达到293艘、155.3万TEU;订单36艘、56.6万TEU;占全球运力规模的7.8%,超越德国赫伯罗特公司位居世界第四位,并大幅缩小与世界前三大班运公司的差距。
  值得注意的是,中国远洋目前采取的是“租入”中海集运船舶资产。航运分析人士王海认为,之所以这样做,是因为如果采取“收购”方式,则将对中国远洋产生较大的现金压力和融资成本。而中海方面选择租出集运船舶和集装箱,也符合和其重组后的船舶租赁和集装箱租赁业务相吻合。
        中远太平洋:将成世界第二大码头运营商
  公告显示,中远太平洋通过以76.3亿元收购中海集团和中海集运持有的码头资产中海港口发展有限公司;以77.8亿元将旗下的佛罗伦资产出售给中海集运。交易完成后,中远太平洋将成为专注于全球码头业务发展的上市平台。
  据中远太平洋2015年中期报,该公司码头业务总资产为46.4亿美元(约合299.3亿元人民币);而中海码头在成为中海集团二级全资子公司之前,为中海集运全资子公司。2013年10月,中海集运出售中海码头时的评估价值为34.2亿元人民币。该交易完成后,中海码头退出上市。
  Drewry在其《全球集装箱码头运营商2014年年报》披露,2013年中海码头总吞吐量及权益法排名均位居全球集装箱码头运营商第八。而2014年中远太平洋吞吐量达6770万TEU,排名世界第四。经过重组,凭借中海码头资产,中远太平洋的码头网络将得到显著扩张,全球集装箱码头数量将达到39个,泊位数达172个,将覆盖国内全部沿海省份和海外主要枢纽港。
  王海分析认为,未来通过剥离集装箱租赁、专注码头经营和发挥与中远集运的协同效应,加之依托其船队和航线的支持,中远太平洋或将成为全球第二大码头运营商。
  中海集运:变身全球第三大集装箱租赁公司
  公告显示,中海集运将大部分集运船舶和全部集装箱租赁给中远集运(中国远洋下属子公司);并把集运经营网络出售给中国远洋及中海集团,同时收购中远和中海集团租赁类、金融类资产及股权,出售所持49%中海港口股权的码头资产。交易完成后,中海集运将成为专业化的综合航运金融服务上市平台。
  本次重组中变化最大的莫过于中海集运了。该公司变身为一家金融租赁平台公司。根据重组方案,“中海集运”将成为全球第三大集装箱租赁公司。
  数据显示,据中海集运2015年中期报,截至2015年6月底,中海集运集装箱船舶资产为439亿元人民币,集装箱资产为42亿元人民币,合计481亿元人民币。据中远太平洋2015年中期报,该公司集装箱租赁及相关业务总资产为22亿美元(约合142亿元人民币)。粗略统计,重组后“中海集运”的集装箱船舶和集装箱总资产共约623亿元人民币。
  不仅如此,未来的中海集运将不仅仅涉及航运业务,航运相关、能源、医疗、教育等多个行业领域都将是“中海集运”的目标。
  中海发展:将成全球最大油运公司
  公告显示,中海发展向中远集团以63.7亿元现金收购大连远洋100%股权;向中远集团或其子公司以56.9亿元现金出售中海散运100%股权及其他散货资产。交易完成后,中海发展将成为专注于油品运输业务、LNG运输业务的油气运输上市平台。
  资料显示,中远的液货业务经营公司为大连远洋运输有限公司,是目前中远集团唯一没有进行上市交易的二级全资子公司。中海的液货业务经营公司为中海油轮运输有限公司,与中海散运一样归属中海发展上市。
  一份统计显示,目前大连远洋拥有经营运力39艘、886万载重吨;订单19艘、390万载重吨;占全球市场份额1.7%,居世界第十一位。中海油运拥有经营运力69艘、807万载重吨;订单11艘、188万载重吨;占全球市场份额1.6%,居世界第十二位。整合后,合并拥有经营运力108艘、1693万载重吨;订单30艘、578万载重吨。
  对此,整合完成后,中海发展将成为控制运力位居全球第一的油运公司,将与目前世界上比较大的油轮公司如伊朗国家石油、日本商船三井和中国招商轮船展开直接竞争。
NO.5 可能遇到的问题
       第一,两集团合并 并非易事,两者复杂的机构、不确定性及漫长的过程或使客户流失、需要调配每家公司资产和财务情况、中远和中海旗下分属不同海运联盟的调节,以及来自内地其他航运竞争者的反对等,都是他们需要面对的问题。
       第二,专家认为,整合是一项非常复杂的工程,仅是双方运营上的磨合就非常麻烦,“比如在集装箱运输方面,目前全球的联盟结构仍处于不稳定状态,两家公司又身处两个不同联盟,这些联盟是竞争关系,整合后如何协调需要认真考虑。
       第三,两大巨头整合会挤压中小企业的生存空间,要考虑如何规避法律障碍。在国际投资和合作中,原来两家集团可分别投资,在外进行角力,但是今后只有一家集团,或许会损失一些调整的空间和回旋的余地。”
       第四,“两家集团业务板块的整合相对比较容易切入,集团层面的整合,涉及到组织架构、资产结构、产业结构和人员队伍等,特别是中高层队伍,难度很大。此前中外运集团与长航集团的整合就是因为对具体涉及到的困难把握不足,集团层面扯皮,导致整合进程严重停滞。”
       第五,在中国市场,特别是沿海集装箱运输市场,双方整合后的运力将占市场份额五成以上,也将面临运力过度集中、涉嫌垄断等嫌疑。
NO.6 合并后的联盟问题
        两家集团整合不是简单的数据相加。在欧美干线,目前形成的四大联盟竞争格局将会因中国的这一整合而改变。在亚欧航线,中远集运所在的CKYHE占据24%的市场份额,中海集运所在的O3占据20%的市场份额;在美国航线,CKYHE占据35%的市场份额,O3占据13%的市场份额。两家集团整合后,将分别在欧洲航线和北美航线占据11%的市场份额。除了排他性的2M外,其他班轮公司都有重新组合的可能性。
        业内专家认为“一家船公司可以参加联盟,也可以不参加联盟。若加入联盟,联盟协议里应该有明确规定,即某船公司投入多少运力,在什么航线进行具体什么样的合作。这是一个合同行为,既然是合同行为,是由各方共同约定的,是以协议为主。所以不必过于担心加入或者退出联盟的事情。”
        据了解,交易完成后,中远集运和中海集运将分别在各自所在的两个联盟内运营至2016年底,2017年的联盟合作仍在商谈中,两家公司将从保证客户服务稳定的角度,审慎对待未来联盟成员的选择。
        对于联盟归属,各个企业也给出了各自的看法。CKYHE成员长荣海运和阳明海运都认为,中远中海与台湾业界合作愉快,合并后应会选择进入CKYHE联盟。但达飞轮船的某区域高管则认为,新中远集运与O3联盟的互补功能高,囊括中国大陆、欧洲与中东籍船公司,应会选择加入O3联盟。
        据相关媒体介绍,如果新中远集运选择留在CKYHE联盟,则该联盟在泛太平洋航线的市场份额将突破40%.即使中国商务部的反垄断机构因“自己人”而网开一面,也很难获得由五人组成的美国联邦海事委员会(FMC)的多数票。但作为央企的新中远集运,同时肩负着“共和国长子”的国家使命,应不会割裂“血浓于水”的同胞情谊。因此,留在CKYHE联盟内,并与长荣与阳明保持船舶共享关系,应该是大概率事件。
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