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邮轮建造梦,理想很丰满

时间:2015-12-07 16:29来源:中国船检 作者:李晓川 点击:
伦敦时间10 月21 日下午4 :23分,在中国国家主席习近平见证下,中国船舶工业集团公司联合中国投资有限责任公司与邮轮运营商嘉年华英国公司、芬坎蒂尼公司共同签署了价值26 亿英镑
        伦敦时间10 月21 日下午4 :23分,在中国国家主席习近平见证下,中国船舶工业集团公司联合中国投资有限责任公司与邮轮运营商嘉年华英国公司、芬坎蒂尼公司共同签署了价值26 亿英镑(约合人民币254.54 亿元)的《豪华邮轮建造及运营项目合作协议》。协议约定双方联合在中国开发建设豪华邮轮本土品牌,打造世界一流水平的邮轮船队,加快推进中国邮轮产业发展。
        推进豪华邮轮本土化制造,中国一直在行动。9 月28 日,为贯彻落实《国务院关于促进旅游业改革发展的若干意见》精神,工业和信息化部、国家发改委、交通运输部、国家质检总局、国家旅游局、国家民航局等六部委联合发布了《关于促进旅游装备制造业发展的实施意见》,明确了加快实现邮轮自主设计和建造等五项重点任务。伴随国家支持政策的不断出台,国内一批实力较强的船舶企业接连宣布有建造豪华邮轮的计划。但邮轮的设计建造毕竟是中国造船领域的空白,如何成功实现零的突破,值得业界深思。
功夫在“船”外
        目前,欧洲是世界豪华邮轮建造中心,全球的豪华邮轮几乎都在欧洲建造。欧洲豪华邮轮建造企业主要包括意大利芬坎蒂尼集团、德国迈尔船厂、法国大西洋船厂和芬兰马萨船厂等。截至目前,上述4家船企累计建造豪华邮轮182艘、1425.3万总吨,在全球总量中所占的比例分别为48.3%和77.1%。邮轮公司看重欧洲造船企业丰富的经验与技术积累以及当地相对完整的配套产业。
        从邮轮的制造价值链来看,可以分为两个重要组成部分。一部分是船体,船体即“造船”,包括技术设计、装备采购、分段建造和组装、船体总装、舾装等环节。另一部分是内饰,内饰则相当于装修五星级酒店,包括外观与内饰设计、客舱与各种公共娱乐、服务设施的建造等环节,就好比是建造一座能在海上灵活移动的五星级酒店一样。
        在整个邮轮建造中,最为重要的是设计能力。技术设计需要经过概念设计、基本设计和详细设计三个阶段,要完成航速和重量计算、总体设计、横剖面结构设计、模拟试验、电气系统设计、机舱系统设计和设备布置、安全评估等任务。外观与内饰设计包括客舱、餐厅、剧院、健身中心等公共区域的装饰设计。技术设计人员相当于“海上建筑师”,外观与内饰设计人员相当于“艺术设计师”,必须通力合作、充分配合,才能形成技术与艺术的最佳结合。
        据了解,意大利芬坎蒂尼、德国迈尔等全球领先的邮轮制造企业拥有自己的技术设计团队。而在外观与内饰设计方面,虽然主要造船企业和大型邮轮公司新造船部门也具备一定设计能力,但更多负责整体布局设计或设计管理,而具体设计大多交给专业外观与内饰设计公司完成,所以欧洲有豪华邮轮建造几乎全套的配套产业。
        除了上述核心产业链环节之外,还需辅以项目管理和金融支持。另外,邮轮建造有严格期限,在模块化建设趋势下,需要对各供应商、各子模块进行复杂统筹安排,对项目管理能力要求很高。中国船级社(CCS)上海规范研究顾亚娟认为:“良好的项目管理能够实现设计、采购、生产各环节的协同与一体化。”
        豪华邮轮的建造除机舱设备区域以外尽量采用标准化建造工艺,约占全船建造工作量2/3的舱室就采用预制模块建造。舱室安装工作在船坞搭载过程的中期开始,至试航后才能完全结束。舱室建造占了全船建造大部分的工作量,其建造计划控制尤为关键。舱室建造全过程计划控制都非常严格,并且其建造进度必须完全符合整体建造计划。
        目前,舱室建造在豪华邮轮建造市场上,均由专业舱室制造商提供专业化配套,例如,最著名的STX(芬兰)Cabins公司、芬兰的PARMARINE公司、丹麦的Inexa TNF公司。公共场所,如娱乐场所、歌剧院等也均由专业配套厂完成,只有一些高级客舱如总统套房等可以根据需要在船上现场制作。舱室模块采用防火、隔音的材料建造,例如,Inexa TNF公司的舱室装潢板表面就是由低播焰性材料制成,所有构件均根据客户需求定制而成。舱室组装顺序:卫生单元、舱壁、窗框、天花板、贴脚线、门。组装完成后形成一个完整的舱室模块。
        每个舱室模块舾装率近100%,包括管系、电缆、家具和地毯在内全部完成,只要将管系和电缆与船上总管系和电缆接通即可。
        “一言以蔽之就是靠管理模式取胜,而且这些管理是以技术手段支撑的。其技术手段的核心就是最新技术的集成、整合和应用平台。”国际船舶海工网李宝坤表示。所以,豪华邮轮建造功夫在“船”外,除了舾装的重要,先进的管理模式也是关键。
 “不同”成就非凡
        近年来,随着日本、韩国、中国以及新兴造船经济体的迅速崛起,常规船舶建造市场向亚洲转移已成定局。按理来讲,如果豪华邮轮没有什么不同,相关产业的转移并不棘手。然而,亚洲船企几乎是用惨重的教训证明了豪华邮轮建造项目与其他船舶的理念是完全不一样的。
        江南造船总工程师胡可一表示:“豪华邮轮的设计建造比普通常规的商用货船的难度和工程量大得多,而且设计、建造、设备器材配套采购和项目管理的协调难度也非常大。这不仅对造船企业的项目管理、制造能力和预舾装能力要求很高。同时,由于邮轮对客舱的舒适度要求极高,大部分邮轮总装厂会将客舱制造任务与船体制造任务分开,待船体结构完成后,再将一个个已经预制装修好的独立客舱安装进去。这种舱室预制技术已经成为豪华邮轮建造中最基本的工艺,该工艺的采用大大缩短了建造周期。豪华邮轮的建造通常是小小批量、单个船型,是以舾装为中心、船坞和码头周期综合平衡的建造方式,需要船厂有相对封闭的生产区域和较大的仓储空间,包括分包商的工作环境和条件乃至项目组的工作方式和普通货船相比都有很大的差异。”
不仅如此,作为移动的海上城堡,相对于普通客船,豪华邮轮在安全、节能环保、舒适性方面要求甚高。为了保证其各种运行条件下的舒适性和冗余度等,豪华邮轮需要配备很多设备,且布置较复杂。以“玛丽女王2号”为例,空调系统有中央空气处理装置122台,中央风机盘管机组数量40组,圆管长度达50km,独立风机204台等,该空调系统设备容量、尺寸及复杂程度都非常大;安全系数包括救生设备、应急撤离装置、防火与灭火设施、探火报警系统等,设有8000个火灾检测器、1000个水雾喷头、3个水雾消防泵、1000个风闸和500多个防火门以及其他设施,专门设置了安全中心负责处理全船所有的安全问题。为了缩短船坞周期,减少吊装次数,如此众多的设备功能单元,在船厂车间内组装成单元模块,功能测试合格后整体吊装上船。
        减振降噪是建造邮轮的一大关键点,豪华邮轮乘客舱室最大噪声49Db(A),最大振动级2.5mm/s(峰值速度5~100Hz),而舾装设备是产生噪音和振动的最大来源,如:动力系统设备、空调通风系统设备等,这两个系统的设备基本采用弹性安装,加设消音器等措施,安装精度的高低直接影响噪声和振动的大小。同样,船上其他设备的安装都要考虑振动和噪声的要求。
        总之,设计复杂、并行协同难、配套厂家多、建造周期长、对工人素质要求高,豪华邮轮建造与其他船舶建造的不同似乎成就了欧洲船企在豪华邮轮建造领域的非凡成就,同时也似乎成为其他船企进军邮轮建造的最大障碍。
        1990年,日本三菱重工承接了日本邮船公司的2艘豪华邮轮订单,但由于建造经验不足,“钻石公主”号损失惨重,另一艘不得不转到芬兰马萨船厂建造。时隔10年后的2011年,三菱重工凭借空气润滑这一项节能环保技术再一次受到船东的青睐,获得了意大利歌诗达旗下阿依达邮轮公司的2艘12.45万总吨、3300客位豪华邮轮的订单。
        吸取了“钻石公主”号的教训,三菱重工做了大量的风险评估与准备工作,制定了详细的管理体系,并构建了突发事件应对体系。然而接下来的建造过程依然碰到了许多问题。首先,受到2012年“Costa Concordia”号触礁倾覆事故的影响,关于客船的船体结构、水密舱的设置、应急电源装置的设置等国际规范受到影响,不得不对原来的设计进行大量的修改。其次,船东和船厂从一开始签约就对建造规格书的认定有意见分歧;再加上该船型是三菱重工的首制船,又是阿依达公司的最大船型,船东的要求不断升级,不仅增加了设计成本,还影响到材料的采购和建造。这些因素导致建造施工延期,不但增加了设计成本,也给配套设备的采购和施工进度造成了负面影响,最终三菱重工又一次在豪华邮轮建造业务上巨额亏损。
到目前为止,亚洲在探索豪华邮轮建造道路上,日本折戟,韩国早有企图却迟迟不敢下手……
中国如何突围
        2015 年8月11日,国务院办公厅发布了《国务院办公厅关于进一步促进旅游投资和消费的若干意见》,《意见》明确提出推进邮轮旅游产业发展,支持建立国内大型邮轮研发、设计、建造和自主配套体系,鼓励有条件的国内造船企业研发制造大中型邮轮。
        8月20日,中船集团与中国投资有限责任公司(中投公司)牵手,合资设立邮轮投资公司。10月13日,来自中国船舶工业集团公司、中国投资有限责任公司、上海市宝山区人民政府、美国嘉年华集团、意大利芬坎蒂尼集团和英国劳氏船级社的高层齐聚上海,举行了首次“六方会谈”……标志着我国实现邮轮本土制造的梦想正式进入倒计时。
豪华邮轮被誉为造船工业“皇冠上的明珠”,是我国目前唯一尚未攻克的高技术船舶产品。目前,业界普遍认为建造豪华邮轮前景乐观,但同时也将面临很多挑战。CCS 顾雅娟认为,目前国内建造邮轮的困难主要集中在以下几个方面:
        一是外观与内饰设计,中国的邮轮究竟要向世界展示什么样的文化、风格、定位,以及如何将造船技术和酒店文化艺术完美结合我们还在摸索中前进。
        二是建造,在欧洲豪华邮轮建造市场上,均由专业舱室制造商提供专业化配套,舱室模块舾装率几近100%。在我国配套几乎空白的情况下,配套设备的采购和施工难度相当大,要按期交船困难重重。
        三是施工工艺,豪华邮轮建造对技术工人的技能要求高,由于豪华邮轮薄板焊接工作量大、精度要求高,因此要求技术工人焊接薄板的技艺水平高,工人要经过专业培训方能上岗。
        四是项目管理,豪华邮轮与一般货船的交船方式不同,邮轮船东要求必须在合同约定的精确日期交船。在模块化建造趋势下,需要对各供应商、各子模块进行复杂统筹安排,对项目管理能力要求很高,在配套完全依赖国外进口的条件下项目管理更是难上加难。
        不仅如此,邮轮建造工艺十分复杂,中国完全没有相关建造经验,首制船要实现完全国产化难度很大,部分核心技术还要依靠国外,中船集团或将引进先进技术用于首制邮轮的建造。用市场换技术,对此,有业内人士表示看好,邮轮是中国造船领域的空白,此次中船集团全力以赴邮轮建造领域,对完善中国造船品种以及盘活邮轮上下产业链而言,有重大意义;成功交付首制邮轮还将有利于缓解国际、国内邮轮旅游市场的供需矛盾。也有业内人士比较担忧,建造邮轮费时、费力,还需要技术精湛,从日本三菱重工失手的教训来看,中国首制船实现收支平衡将面临巨大挑战;并且,大部分技术、配套产业都从欧洲进口,中国邮轮制造岂不又成为“造壳组装”了。
        仅对于邮轮建造的“造壳组装”模式,目前,有业内人士给出了别样的看法。国际船舶海工网李保坤以德国迈尔船厂(Meyer Werft)为例,称其建造豪华邮轮的成本结构中,超过85%都是外购的,只有不到15%的成本才是他们“造壳组装”产生的,迈尔船厂没有生产发动机、没有生产地毯、没有生产螺丝钉,基本没有生产任何一个配套产品,甚至还将“造壳组装”的核心功能外包,他们把一些分段模块也外包出去了,做好后再运回来组装。最为可贵的是,作为世界第一的德国迈尔船厂还“孤独求败”,一直在学习和探索什么是更好和更高的造船境界。或许,这其中真有值得中国船舶企业思考和学习的地方。
        曾有人说,中国造船技术并不差,但一遇到高附加值船就这方面差0.1,那方面差0.1……最终体现在一件产品上的时候问题就格外明显。如今,针对中、近海区域豪华邮轮细分市场,需求方、船级社、设计院所、船厂、舱室设计和主要设备供应商组成研发团队,每位队员各自前进一小步,中国的豪华游轮建造或许就前进一大步。
 
(责任编辑:lavini)
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